La gran sorpresa de la recién comenzada temporada en la Fórmula 1 está siendo Aston Martin. De la nada, casi como quien no quiere la cosa, la escudería británica ha pasado de ser novena o séptima en parrilla, de pelearse con Haas, Williams y AlphaTauri, a presentar sus credenciales a revelación del año, y poder amenazar la posición hegemónica de Red Bull, Mercedes y Ferrari. En apenas ocho meses, como si el fichaje de un Fernando Alonso rejuvenecido les hubiese insuflado un nuevo impulso, han dejado de aspirar a sumar puntos, para mirar a la cara a los equipos más grandes del 'Gran Circo', en busca de podios y victorias.
Y hay muchos motivos, muchas razones que pueden explicar ese exponencial crecimiento de la marca residente en Silverstone. Trabajan todavía, sin descanso, para terminar a tiempo su nueva fábrica, con las mejores instalaciones del panorama y con un nuevo túnel de viento propio, con la intención de inaugurarla en 2024, y han subsistido estos meses alquilando el túnel de viento de Red Bull los fines de semana. Sin embargo, han sido capaces de crear un coche muy competitivo.
Los fichajes de Aston Martin: Fallows, Blandin...
La inversión de Lawrence Stroll en el equipo, unida a la importante inyección de dinero de patrocinador como Aramco, han facilitado esa renovación tan necesaria en Aston Martin, pero también han permitido la llegada de tres nombres propios que han revolucionado su forma de trabajar, y sus conocimientos sobre la actual Fórmula 1, para fabricar un monoplaza "que es un placer conducir", como reconoció el propio Alonso tras su podio en Baréin a lomos del AMR23.
Lo curioso con estos tres nombres, dos de ellos en particular de vital importancia para entender el éxito inicial de Aston Martin en 2023, y sobre todo para comprender que aún se trata de un "coche base" (como también indicó el piloto asturiano), no es solo quiénes son, sino de dónde vienen. En la Fórmula 1, es habitual que los pilotos se lleven los focos, pero los fichajes de ingenieros y mecánicos, mucho menos mediáticos y más silenciosos, pueden decantar la balanza a favor de unos y de otros.
Por eso Lawrence Stroll sabía lo que hacía cuando fichó a Luca Furbatto, director de ingeniería de Aston Martin procedente de Alfa Romeo, y sobre todo, sabía lo que hacía al fichar a Dan Fallows, mano derecha de Adrian Newey en Red Bull y jefe de aerodinámica de los austríacos, y a Eric Blandin, jefe de aerodinámica de Mercedes. Dos de los mejores cerebros del paddock, al servicio de un equipo con mucho potencial por explotar, y con una apuesta segura como un bicampeón del mundo al volante para sacar todo el provecho posible al AMR23, y para leerlo como nadie para poder perfeccionarlo después.
Un trabajo encomiable el de ambos ingenieros, que además tienen preparadas para la temporada una serie de mejoras que podrían modificar hasta dos tercios del coche actual. Sin embargo, ese trabajo, unido al talento de Alonso, ha comenzado a levantar ampollas entre los grandes, especialmente entre los más afectados por la marcha de Fallows y Blandin, tanto Red Bull como Mercedes.
Mercedes: el alumno supera al fabricante
El caso de Mercedes es especialmente sangrante. Perdieron a Blandin, y además son suministradores oficiales de Aston Martin. Es decir, Mercedes proporciona a Aston Martin las unidades de potencia (motor y parte híbrida), caja de cambios y suspensión trasera, pero ha acabado la primera carrera del año con ambos pilotos por detrás de los verdes (Alonso superó con facilidad a Hamilton, y Stroll, aun lesionado, pudo también con Russell).
Como era de esperar, esta derrota en el cara a cara tan al principio de la temporada, y con el potencial de crecimiento que parece reservarse aún el AMR23, ha levantado ampollas en el seno de la escudería alemana. Admiten que algo "se les escapa" en la parte delantera del bólido verde, donde creen que reside la principal diferencia entre unos y otros, y en lugar de aceptar y admitir la superioridad inicial de AM, para intentar mejorar su propio coche, echan balones fuera y acusan a los de Silverstone de haberles copiado.
"Felicidades a Aston Martin, han hecho un trabajo increíble. Nosotros tenemos trabajo que hacer, porque la mitad de su coche es nuestro. Tenemos mucho trabajo por hacer. Sólo tenemos que agregar carga aerodinámica al coche porque nos falta mucha. Tan pronto como pongamos más carga en la parte trasera y delantera, aceleraremos el ritmo" aseguró Lewis Hamilton nada más acabar el Gran Premio de Baréin, con una medio sonrisa que denotaba incredulidad por lo sucedido y algo de resquemor por haber quedado tan rezagados.
Los alemanes siguen sufriendo con un concepto de monoplaza único en la parrilla, con unos pontones completamente distintos a los demás, y quizá ahí, y no en las 'copias' de Aston Martin residen sus principales problemas. Unos problemas que les perturban, sobre todo, por no saber si serán capaces de resolverlos a tiempo como para, ya no luchar el campeonato de constructores, si no para igualar a la marca a la que suministran.
Además, 'capar' motores (suministrar motores con menos potencia o CVs a otros equipos) está terminantemente prohibido por la FIA, por lo que la fiabilidad de Aston Martin y sus motores parece no correr riesgo. No podrán superarles de ese modo, y con las limitaciones de gasto y de horas de túnel de viento, sus posibilidades de reducir distancias y no estancarse a nivel aerodinámico como cuarto coche de la parrilla disminuyen aún más. Por ello, la gran pregunta que se hacen es: ¿Cómo ha podido Aston Martin construir un auto mejor que el W14 usando sus propios componentes?
Red Bull: fuga de cerebros... con ideas propias
En Red Bull, el rendimiento de Aston Martin también ha llamado la atención, y la salida de Dan Fallows dolió mucho a pesar de la continuidad del genio ingeniero Adrian Newey. Aún no suponen una amenaza real, aunque Helmut Marko ya destacó que eran sus principales rivales en Baréin. Sin embargo, al acabar el Gran Premio, el propio ex piloto austríaco atacó a Aston Martin, quizá por temor a ser igualados a lo largo de la temporada por la escudería inglesa.
Primero fue Sergio Pérez, en rueda de prensa, quien insinuó con una sonrisa que al podio de Sakhir habían subido tres coches Red Bull, y Marko refrendó esas palabras después: "Hoy hemos tenido tres Red Bull en el podio, ¡sólo que el último con un motor diferente! Es cierto, lo que Fallows tenía en su cabeza no se puede borrar. La copia del enfoque no está prohibida, pero ¿puedes copiar tan detalladamente sin tener documentación de nuestro coche? Supongo que Fallows y el resto de empleados tienen buena memoria".
Unas acusaciones de lo más llamativo, la de que Aston Martin les haya 'robado' talento y propiedad intelectual, teniendo en cuenta que Red Bull ya 'robó' de Mercedes a la mitad de sus ingenieros para reforzar su división de motores. Sin embargo, ese parece ser el discurso instaurado en la escudería de Milton Keynes, como constató también Christian Horner: "Dicen que la imitación es la forma más grande de adulación y es bueno que el coche viejo funcione tan bien. Según el resultado de la carrera, son el segundo equipo más fuerte".
Ese 'coche viejo' al que se refiere Horner podría ser el RB18, o incluso la rumoreada versión paralela del RB18 del año pasado, sobre la que podría haber comenzado trabajando Dan Fallows, que tenían pensada antes del cambio de reglamento en 2022. Sea como sea, ese parecido casi idéntico del que hablan en Red Bull no existe por ningún sitio.
Las partes que no fabrica Mercedes, no tienen nada que ver con el RB19. Ni los pontones se parecen (los de AM son más atrevidos), ni los alerones delanteros son iguales, ni los traseros se parecen (el del AM imita el efecto "Coanda" de los difusores soplados de Red Bull en 2010), ni el concepto de las suspensiones delanteras tiene nada que ver (push rod vs pull rod).
Por tanto, queda en el aire una pregunta fundamental para el devenir de la temporada: ¿Es el AMR23 realmente una copia de Red Bull y Mercedes... o ambos equipos tienen miedo a ser superados o desbancados por sus propios 'discípulos? Desde luego, Dan Fallows abandonó a los austríacos movido por una sola ambición: salir de la sombra de Newey y crear su propio coche ganador, con sus propias ideas, y no parece que copiar a los demás sea el camino que ha escogido.
Innovar, no copiar, es lo que produce inquietud en unos, y pánico en otros. La temporada es muy larga, todo puede cambiar en cuestión de milésimas, pero parece que Aston Martin no sólo ha llegado para quedarse, sino para desafiar el statu quo de la Fórmula 1 este mismo año.
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