Iberia prevé que las sinergias con Air Europa dupliquen el precio de la compra
El grupo IAG ha vuelto sobre sus pasos porque entiende que los beneficios de la fusión están muy por encima de las posibles penalizaciones al sumar la deuda de la aerolínea y emprender ajustes regulatorios.
La interminable compra de Air Europa por parte de Iberia tiene infinidad de condicionantes que explican los continuos giros en torno a la operación, que encadena ya tres acuerdos distintos desde 2019 hasta hoy. El último, que ha consistido en asegurarse la exclusividad para hacerse posteriormente con la compañía en distintas fases, responde a las sinergias que en la dirección del grupo IAG identifican tras la compra de la compañía de los Hidalgo. Los efectos positivos de esta operación duplicarían -en el escenario más conservador posible- al precio exigido por la compra, según fuentes cercanas a la operación consultadas por La Información.
Estos beneficios están por encima de los costes y peajes que conllevan seguir adelante por una compañía cuya deuda es muy elevada y su situación de solvencia se ha puesto en entredicho a raíz de la pandemia del coronavirus. Esa circunstancia ha llevado a la antigua compañía de bandera española a planificar la operación en dos fases: la primera consistiría en captar únicamente el 20% de Air Europa y la segunda el porcentaje restante. Para todo este proceso, en el que el precio de la compañía de Globalia sigue siendo de 500 millones a ojos de Iberia, se ha planificado un cronograma mínimo de 18 meses.
El nuevo calendario es clave para esperar a que la aerolínea haya recuperado niveles cercanos a los registrados previos a la crisis del coronavirus, aunque en el sector organismos como IATA o ACI consideran que la plena normalidad tardará unos meses. De momento y según sus dirigentes, Air Europa ingresa más de lo que gasta y se ha asegurado 75 millones por la ruptura del primer acuerdo, a los que hay que sumar otros 100 millones del segundo pacto correspondientes al préstamo participativo que se transformará en el 20% del capital.
Las sinergias de la operación giran en torno a varios aspectos, principalmente en el crecimiento de la red con las rutas hacia Latinoamérica, un aumento en el número combinado de pasajeros y un salto en los programas de fidelización. En el acuerdo inicial comunicado en noviembre de 2019, IAG ya vaticinaba que la suma de ambas compañías se traduciría en el 26% del tráfico europeo hacia países de Latinoamérica. En términos operativos, la compañía combinada tendría 12 millones más de pasajeros y ofrecería hasta 10 servicios adicionales de largo radio con 37 aviones más.
El mercado también dio su bendición. En las estimaciones de Renta 4, la operación aumentaría los ingresos de pasajeros de Iberia en un 50% y los de su holding hispano-británico en un 10%. Sobre las sinergias, el mismo equipo de analistas hacía énfasis en que el beneficio por acción (BPA) ya aumentaría durante el primer ejercicio completo tras la transacción y que el retorno sobre el capital empleado (ROCE) lo haría cuatro años después del cierre.
Otro de los motivos que se ha repetido incasablemente es el refuerzo de Madrid-Barajas, principal plaza para ambas compañías, para convertirlo en un auténtico hub de conectividad. Iberia lleva insistiendo en esta necesidad mucho tiempo, hasta casi convertir esta meta en una cuestión de Estado. En 2021 encargó un estudio de la situación del aeropuerto a la consultora KPMG, que señaló tres tareas pendientes: el tráfico intermodal, el de carga y la necesidad de una aerolínea con red consolidada, como la que actualmente tiene Fráncfort con Lufthansa o Ámsterdam con Air France-KLM.
Todas esas condiciones han estado sobre la mesa en el primer acuerdo y también en su posterior reedición en enero de 2021 tras la pandemia, cuando el dinero a desembolsar se redujo a la mitad - de 1.000 millones a 500- y el calendario de pagos se reformuló a la espera de la recuperación del tráfico aéreo. Sin embargo, en dicho comunicado IAG reiteró que seguía esperando que la compra generase "sinergias significativas de costes e ingresos similares a las originalmente previstas", aunque ya se esperaban para 2026 (anteriormente se fijaron para 2024).
Deuda y ajustes regulatorios
En el lado contrario de la balanza han estado los riesgos, sobre todo los generados a raíz de la crisis del tráfico aéreo y su desplome en marzo de 2020, apenas cinco meses después del acuerdo original. Esa circunstancia obligó a IAG a asegurar liquidez para el resto de sus aerolíneas del grupo, principalmente British Airways, que sufrió por los cierres del Gobierno de Reino Unido para protegerse de la pandemia.
Esta situación se tradujo en un mayor endeudamiento de IAG, que hacía imposible comprometerse simultáneamente con la compra de Air Europa, cuya deuda también era galopante y se habría tenido que consolidar en el balance de la matriz de haber comprado el 100% de la aerolínea. La situación empujó al grupo a anunciar la ruptura del segundo acuerdo al final de 2021, momento en el que se emplazaron a buscar un nuevo esquema que posibilitara cerrar un nuevo acuerdo.
El otro factor negativo que siempre ha sobrevolado en la transacción ha sido el regulatorio. Los servicios de Competencia de la Unión Europea se han mostrado reacios a la integración de las dos compañías por una posible situación monopolística en determinadas rutas (en un primer análisis identificaron 70 de corto y largo radio). Los remedies exigidos en un primer momento se consideraron insuficientes y, aunque se reformularon con una propuesta más "generosa", nunca terminaron de convencer a Bruselas.