Probamos el Hyundai Ioniq 5, un crossover eléctrico que engancha como pocos

Si lo primero que te llama la atención es el referirnos a este vehículo como crossover, lo entendemos, porque Hyundai ha huido totalmente de convencionalismos con este modelo eléctrico de etiqueta Cero, el primero de una nueva y prometedora etapa en la marca. Además, a través de las imágenes uno no se hace una idea del tamaño, por ejemplo, pues supera los 4,6 metros de longitud, mide 1,9 de ancho y la altura es de 1,6 metros, cotas todas más propias de un SUV deportivo o crossover que de un compacto, que es lo que podría parecer en primera instancia.

Otra cosa es su diseño, que desde luego atrapa por su originalidad, guste más o menos. Esa mezcla entre coche retro y futurista hace girar muchas cabezas a su paso, como hemos comprobado, y no es para menos. Los detalles diferenciadores son muchos, como la parrilla horizontal en negro con luces “cúbicas” a los lados, la particular forma del paragolpes, las aristas laterales y de nuevo detrás la franja de iluminación por LED y el amplio alerón en lo alto del portón. Junto a ello, unas portentosas llantas aerodinámicas de 20 pulgadas, que son las que lleva este acabado Energy con el que hemos hecho la prueba.

Por dentro, gracias a las bondades de la plataforma modular E-GMP de este Ioniq 5 y sus tres metros de distancia entre ejes, el espacio disponible para todas las plazas es enorme, y además los asientos son todos de regulación eléctrica (de serie), incluso los traseros, con lo que es posible deslizar las banquetas hacia adelante o hacia atrás y también reclinar los respaldos. Junto a ello hay una enorme guantera, huecos portaobjetos y un cofre central con posavasos que se puede deslizar hacia adelante o detrás en bloque.

En cuanto al maletero, lo cierto es que es bastante amplio para ser un eléctrico, con 531 litros en total, y además no “gasta” espacio para los cables, porque se guardan en otro pequeño compartimento de 57 litros ubicado bajo el capó delantero.

Cómodo y prestacional

El puesto de conducción es moderno, muy sencillo, con una doble pantalla de 12,3 pulgadas dispuesta de forma horizontal que aglutina todas las funcionalidades, aunque en el centro hay una “tira” con una rueda para el volumen y unos pocos accesos directos (mapa, navegador, sintonizador…) junto a unos mandos táctiles para el sistema de climatización y el botón de arranque.

El sistema multimedia requiere su tiempo de aprendizaje, porque tiene muchos menús y submenús que en ocasiones hace un poco lento llegar hasta donde queremos, pero no faltan, desde luego, opciones e información de ningún tipo.

El volante multifunción también integra mandos para manejar el cuadro de instrumentos y cuenta con un pulsador para acceder de forma directa a los modos de conducción.

La versión del Hyundai Ioniq 5 que hemos tenido ocasión de testar es la más potente con tracción trasera y está equipada con la batería de 73 kWh de capacidad. El motor ofrece 160 kW, el equivalente a 218 caballos, y la autonomía homologada está entre 451 a 481 km en ciclo WLTP, con un consumo combinado de energía de 17,9 kWh a los 100 kilómetros. Cuando nosotros recogimos la unidad, con la batería al cien por cien, el ordenador de a bordo marcaba 330 km de autonomía.

La postura para conducir es elevada y hay mucha visibilidad en todos los ángulos. El cambio automático se gestiona mediante un mando rotatorio ubicado en una palanca detrás del volante. En marcha, a bajas velocidades solo se percibe el sonido “obligatorio” para que los peatones puedan sentir que un coche se mueve sobre el asfalto, y la suavidad de marcha es total.

Los modos de conducción son tres, Eco, Normal y Sport, más uno adicional para condiciones de piso deslizante denominada Snow. Los tres principales ofrecen una buena respuesta si se requiere, y la diferencia se aprecia más en la mayor o menor capacidad de retención y regeneración que aporta cada uno, algo clave en el manejo de este y otros coches eléctricos.

La regeneración también se puede potenciar en cuatro niveles a través de unas levas ubicadas en el volante, y la más intensa activa el “i-Pedal”, con lo que que el coche directamente frena al soltar el pie del acelerador y hace que se actúe mucho menos sobre el freno, con lo que este elemento sufre mucho menos. Este tipo de conducción con un solo pedal es ciertamente cómoda cuando uno se habitúa.

Eficiencia en pos de la autonomía

Si se quiere ir rápido con este Hyundai Ioniq 5, lo cierto es que el motor empuja con contundencia y de inmediato, no en vano ofrece 350 Nm de par y acelera de 0 a 100 km/h en solo 7,5 segundos. Pero un “abuso” de ritmos altos penaliza gravemente el consumo y la autonomía, como también la orografía o temperaturas frías, por ejemplo, por lo que conviene plantearse una conducción eficiente si queremos alargar al máximo nuestros viajes. Con todo, la media en la prueba fue de 23,4 kWh a los 100 km, si bien es viable obtener consumos de 19 o 20 kWh a los 100 km a ritmos normales.

En cuanto al tiempo de recarga, el Ioniq 5 y su sistema de baterías de 800 voltios está preparado para cargas ultrarrápidas de 350 kW en corriente continua que permiten recuperar del 10 al 80% de energía en solo 18 minutos. En nuestro caso lo conectamos en un punto de 50 kW cuando quedaba un 30% de carga, y en 50 minutos pasamos al 90% de energía con un coste de 21 euros.

Consumos aparte, la conducción del Hyundai Ioniq 5 nos ha sorprendido muy gratamente, porque a pesar del tamaño y las casi 2 toneladas de peso, no experimentamos balanceos ni imprecisiones en ningún momento, y sí cierta agilidad y tacto deportivo sobre el asfalto. Sin duda, la ubicación de las baterías bajo el piso, con el peso equilibradamente repartido, incide en ello.

En cualquier caso, no hay que olvidar que se trata de un coche de orientación familiar y prima el confort de marcha, y en este apartado el Ioniq 5 brilla particularmente.

Alto equipamiento, alto precio

El Hyundai Ioniq 5 RWD (de propulsión trasera) de 160 kW tiene un precio de partida, con ayudas y descuentos, de 38.010 euros, un precio interesante en relación al tipo de coche que es y la tecnología que integra, pero la unidad probada da varios pasos más por ser la más alta de la gama, denominada Energy.

Esta versión, claro, tiene un precio sensiblemente mayor, ya que llega hasta los 47.610 euros. Son casi 10.000 de diferencia, que se justifica porque lo lleva prácticamente todo de serie, destacando dos elementos muy avanzados: las placas solares en el techo, un pequeño plus energético y limpio, y tecnología de carga bidireccional (Vehicle to Load V2L), la cual permite enchufar un portátil, una pequeña nevera o incluso otro coche eléctrico y darle energía… con cargo a la suya propia, obviamente.

Además de esto, y de lo que hemos ido citando puntualmente en el artículo, destaca la iluminación LED, el Head-up Display con realidad aumentada, volante calefactable, cámaras con visión de 360º, control de crucero inteligente o aparcamiento remoto, lo que se une a casi una decena de sistemas de conducción de última generación.

Por último, que no menos importante tratándose de un vehículo eléctrico, Hyundai ofrece con la compra, de forma gratuita, un punto de recarga JuiceBox de Endesa X con instalación incluida.

FICHA TÉCNICA

Motor: eléctrico.

Potencia (kW/CV): 160/217.

Cambio: automático.

Largo (mm): 4.635.

Ancho (mm): 1.890.

Alto (mm): 1.605.

Maletero (litros): 531+57.

Velocidad máxima (km/h): 185.

De 0 a 100 km/h (seg.): 7,4.

Autonomía (km): 451.

Emisiones CO2 (gr/km): 0.

Precio (euros): 47.610 euros.