Las grandes ampliaciones del metro cargan con 18 de las 20 estaciones menos usadas

Las grandes ampliaciones del metro de Madrid no son todo lo operativas que debieran. Así lo consideran expertos en obra civil, en sistemas de transporte público y técnicos del Consorcio Regional de Transportes que, con los datos sobre la mesa, admiten la existencia de decenas de estaciones "infrautilizadas" o cuya construcción no era necesaria.

Los especialistas justifican esta conclusión en la estadística anual de viajeros de la compañía pública. Según las cifras de 2013, dieciocho de las veinte paradas menos usadas de toda la red se encuentran en las prolongaciones inauguradas entre 1995 y 2011, mientras Alberto Ruiz—Gallardón y Esperanza Aguirre fueron presidentes de la Comunidad. En esos 16 años, inauguraron entre ambos 198 kilometros de Metro.

Los andenes con menos pasajeros son los de Estadio Olímpico, que apenas acumulan 524 viajeros de promedio los días laborales (247 en festivo). Le siguen los de Hospital de Henares, con 695, y La Poveda, que acumula 982. Arroyo Culebro (1.049) y Rivas Vaciamadrid (1.084) ocupan los puestos cuatro y quinto del ranking. Por detrás de estas sitúan La Fortuna (1.092), Henares (1.156), Jarama (1.243) y dos estaciones que pertenecen a proyectos de ampliación anteriores, como son Pan Bendito (1.438) y Pitis (1.583).

La clasificación negativa la completan El Bercial (1.688), Reyes Católicos (1.745), Los Espartales (1.749), El Capricho (1.776), Valdecarros (1.786), Baunatal (1.855), Manuel de Falla (1.856), Barrio del Puerto (1.891), La Granja (1.925) y Manuela Malasaña (2.069).

La falta de uso perjudica más a las ampliaciones periféricas que dan servicio a los municipios. El MetroEste, como se denomina a la ampliación de la L7 desde la Avenida de Arcentales hasta Coslada y San Fernando, suma cuatro estaciones infrautilizadas. El MetroNorte —conexión Madrid—Alcobendas— y MetroSur —línea circular que une Alcorcón, Móstoles, Fuenlabrada, Getafe y Leganés— tienen cuatro cada una. Estos proyectos implicaron, respectivamente, inversiones de 650, 784 y 1.400 millones de euros.

Algunas de estas paradas se corresponden con desarrollos urbanísticos que no han llegado a completarse debido a la crisis (El Bercial, Valdecarros, Manuela Malasaña). Otras se instalaron en zonas residenciales bien comunicadas por carretera donde el uso del autobús o, especialmente, del transporte privado gana por goleada al ferrocarril subterráneo (Hospital del Henares, Arroyo Culebro, Rivas).

¿Qué razón motivó entonces su construcción? Tanto la Consejería de Transportes como Metro evitan hablar de infrautilización o despilfarro. Sin embargo, ambas se niegan a facilitar las previsiones de uso de las ampliaciones o de las estaciones que figuran en los estudios técnicos que acompañan a cada proyecto de prolongación. "No hay líneas infrautilizadas. Todas dan un servicio muy demandado por los usuarios", zanjó un portavoz.

Jorge Serrano, portavoz de la asociación Andén 1 de expertos en el metro, da otra versión: "La mayoría de ampliaciones no tiene rendimiento económico, aunque sí social y electoral. Tal y como están diseñadas, sólo sirven para ir al centro de Madrid, cuando la mayoría de los desplazamientos se producen entre los distritos y barrios colindantes".

Para Serrano, el caso del metro a La Fortuna es "especialmente sangrante". Construir y poner en servicio su única estación y los 3,2 kilómetros de recorrido costó 201,5 millones. "Sólo se puede acceder a Plaza Elíptica y no a Leganés, que es el municipio al que pertenece el barrio. Por no hablar de MetroNorte y MetroEste, cuya construcción podría haberse ahorrado con una mejora de las redes de autobuses y de Cercanías. Además, Coslada y San Fernando deben de ser las poblaciones de Europa más pequeñas con una línea de metro", concluye.

"Los diferentes planes de ampliación, especialmente el acometido por Alberto Ruiz-Gallardón, se hicieron sobredimensionando, o incluso ignorando la demanda estimada, priorizando la construcción del metro por encima de otras alternativas, como bus o tranvía, que ni siquiera fueron estudiadas", asegura Adrián Fernández, ingeniero técnico de obras públicas y miembro del colectivo ecomovilidad.net.

Técnicos del Consorcio Regional de Transportes, el organismo responsable —en teoría— de la planificación de la red colectiva, admiten que algunas ampliaciones podrían haberse aplazado. "Se nos pedía llevar el metro a un punto concreto, así que buscábamos la mejor forma de hacerlo, aunque la demanda indicase que era mejor recurrir a otros modos de transporte", explica un especialista con más de 20 años de experiencia. "El metro es una infraestructura muy cara de construir y mantener. Llevarlo hasta los municipios ha hecho que haya entrado en competencia con el Cercanías o el autobús, que han sufrido recortes de frecuencias", repasa un compañero.

Samir Awad, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos especializado en transporte, subraya que un servicio público como el metro debe tener un retorno social (reducción del tráfico y la contaminación, mejora de la movilidad). Sin embargo, advierte de que la existencia de tantas ampliaciones hacia la periferia puede provocar que, siendo adecuada la infraestructura en la hora punta, muchas estaciones tengan una demanda "ridícula" en las horas valle, lo que implica desequilibrios en el sistema.

Para Anden 1, la solución pasa por integrar todos los transportes y permitir el libre transbordo, además de repensar la red de la EMT y los interurbanos para mejorar las conexiones con Metro y Cercanías. "Y por supuesto, aumentar la velocidad comercial en toda la red: nadie quiere coger el metro si tarda menos en bus o en coche", concluye Serrano.

Desde ecomovilidad.net añaden la necesidad de reducir las duplicidades y cerrar, si es necesario, tramos de Metro en los periodos menos utilizados, como por las noches o en fines de semana. La Consejería de Transportes descarta esta posibilidad "por completo". "Claro, supondría admitir la ineficacia del 'mejor Metro del mundo'", ironiza Adrián Fernández.