Pilotos y controladores piden prudencia y no especular con el accidente del Airbus en los Alpes

Determinar las causas exactas de un accidente de avión como el ocurrido este martes en Francia puede demorarse "años". Por este motivo, intentar hacer ecuaciones apenas unas horas después del siniestro, en el que han fallecido 150 personas, entre ellas decenas de españoles, es tanto para pilotos como para controladores prematuro y muy "difícil". El pronto hallazgo de una caja negra del Airbus A320 de Germanwings siniestrado en el macizo de Trois Évechés permitirá, eso sí, dar comienzo a la investigación. No hay nada descartado, ni por la compañía ni por las autoridades.

El avión había pasado los controles oportunos, las condiciones meteorológicas eran buenas, iba en fase de crucero y la zona de vuelo era un "espacio aéreo controlado", explica a 20minutos Carmen Guerra, portavoz de USCA (Unión Sindical de COntroladores Aéreos), nada que ver con episodios recientes como el de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines el año pasado. Además, apunta, cuando se sobrevuela un terreno montañoso, este caso los Alpes, los aparatos tienen que guardar una mínima altura de "al menos 2.000 pies" por encima. Por eso, añade, lo sucedido con el vuelo GW9525 es, a priori, "extraño".

Rafael Teijo, portavoz del SEPLA (Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas), por su parte, cree que "no aporta nada especular" y que hay que quedarse con los hechos por ahora contrastados, como los ocho minutos que duró la caída del avión. Un descenso brusco de este tipo "podría" deberse a una "descompresión explosiva previa", es decir, a un cambio de presión en el avión, aunque podrían haber sucedido otras muchas cosas, en opinión de los expertos. Como origen del problema, Teijo se refiere a un posible fallo estructural por el fuselaje y Guerra señala "un fallo de un fallo; todo es muy amplio", apostilla.

Pilotos y controladores se aferran a la prudencia, aunque sí hay aspectos que descartan absolutamente como factores determinantes del accidente, como la 'edad' del avión (24 años) y el hecho de que la compañía Germanwings sea de bajo coste. Teijo explica que hoy lo que suele determinar la vida útil de un aparato es la tecnología que mejora la economía del combustible. Cuando un avión "consume mucho, hace mucho ruido y resulta incómodo para los viajeros" se sustituye por otro que tenga una tecnología que lo haga más "eficaz". En cambio, al mantenimiento sí hay que darle importancia, dice el también miembro de la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo del sindicato.

Los aviones pasan todo tipo de controles, no importa el aeropuerto del que salgan o de la compañía a la que pertenezcan. Teijo confirma que hay revisiones "antes de cada vuelo, antes de cada vuelo del día, semanales, mensuales, anuales, según el número de horas de vuelo", etc. El Airbus A320 había pasado su último chequeo "importante" en 2013 y antes de volar este martes había recibido el visto bueno de los técnicos. Guerra apunta, además, que las revisiones en las compañías de bajo coste son exactamente iguales que en las demás aerolíneas y que detrás de Germanwings está el gigante Lufthansa. Pero habrá que esperar a la investigación, insisten. La aviación civil francesa tiene un año para presentar un informe preliminar.

La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Francia ha negado que avión enviase una señal de alerta durante el descenso, algo que en principio se había confirmado. La aerolínea, de hecho, ha hablado de informaciones contradictorias.

Los datos que manejan algunas fuentes apuntan que el controlador francés habría detectado que el avión volaba a una altura inusual no autorizada y al no recibir respuesta tras preguntarle activó el protocolo correspondiente. El descenso, si es que hubo una descompresión, pudo deberse a la maniobra del piloto para estabilizar la presión en la nave. En esos momentos, las mascarillas de oxígeno saltan y tanto el pasaje como los pilotos y la tripulación se las colocan. Las mascarillas, explica Teijo, tienen oxígeno para unos 14 minutos y esta maniobra, que se efectúa a velocidad máxima, dura entre cinco y seis.

Así actúan los profesionales implicados cuando hay una emergencia:

- Controladores. Activan el protocolo cuando el avión desaparece del radar, cuando pierden la comunicación, no reciben respuesta, etc. Cuando el controlador detecta "un viraje a izquierda o derecha o una subida o bajada no autorizadas", explica Guerra, pregunta al avión; si no recibe respuesta, actúa en consecuencia.

El protocolo siguiente tiene tres fases, explica Teijo, "en términos técnicos, Incerfa, Alerfa y Detresfa es decir, Incertidumbre, Alerta y Desastre". Primero, para obtener información alternativa, se contacta con otras fuentes de control, con otros aviones y se usa la frecuencia de radio de emergencia 121.5, entre otras cosas; si no se consigue nada, se preavisa a los grupos de emergencia y, por último, en la fase de desastre, se activan todos los protocolos. El controlador activó inicialmente el procedimiento sobre las 10.30 horas.

- Pilotos. En una cabina, explica Teijo, "hay dos pilotos que trabajan en equipo". Si hay una situación de emergencia, su procedimiento pasa por tres palabras: "Volar, navegar y comunicar". Uno de los pilotos se preocupa porque el aparato vuele y, en segundo lugar, hacia dónde lo hace. El segundo piloto lo ayuda hasta que los dos primeros puntos están bajo control, y entonces procede a la comunicación.

"Luchan por la emergencia" primero y después se comunican por radio con el control, el pasaje y demás. El portavoz añade que si este último paso no se llevó a cabo pudo haber sido porque las comunicaciones no funcionaban. A las 10.53 horas, con el aparato a 6.000 pies de altura, se perdió la señal en el radar sin que los controladores hubieran podido establecer contacto con el avión. El descenso había comenzado a las 10.45 horas a 38.000 pies (unos 11.000 metros), según ha confirmado en rueda de prensa Thomas Winkelmann, portavoz de la Junta Ejecutiva de GermanWings.