En la mañana de este martes el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, reconocía que la posibilidad de implantar un "pago simbólico" en las autovías hasta ahora gratuitas es "una cuestión a debatir".

Esta medida vendría a buscar una fuente de financiación para una red de vías de alta capacidad que supone un gasto de al menos 1.100 millones de euros para su mantenimiento a las arcas públicas; no es de extrañar, teniendo en cuenta que España es el tercer país del mundo, sólo por detrás de China y Estados Unidos, con más kilómetros de vías de alta capacidad.

A diferencia de lo que ocurre en buena parte de los países europeos, en España actualmente circular por la red de alta capacidad es por lo general gratuito. La excepción son las autopistas de peaje.

Estas últimas son vías cuya gestión y mantenimiento (y en muchos casos construcción) no corre a cargo del Estado sino de una empresa concesionaria, que por tanto obtiene los ingresos originados en la explotación de la infraestructura mediante el cobro de peajes.

Muchas de estas carreteras tuvieron que ser 'rescatadas' cuando en 2012, a causa de los sobrecostes en su construcción y una caída del tráfico quebraron en cadena, en una operación con un coste que el Gobierno cifra en 1.800 millones de euros. En esos casos, pasaron a ser operadas por la empresa estatal dedicada a este fin (Seitssa), mientras se decidía su futuro.

Desde el año pasado, el Ejecutivo Socialista ha puesto en marcha una política destinada a acabar con el pago en las autopistas, no renovando las concesiones a medida que expiran; para el año 2021, en torno a 1.000 kilómetros de  autopista previamente de pago habrá pasado a ser gratuita, lo que representa un 56% del total.

Atendiendo a la nomenclatura empleada, estas carreteras liberalizadas no se verían afectadas por este pago simbólico.

Esto se debe a que estas vías son autopistas, que difieren de las autovías en que se sitúan en un nivel superior de la red de alta velocidad. Ambas clasificaciones comparten muchas similitudes (dos o más carriles por sentido separados por medianas, 120 km/h como velocidad máxima) pero difieren en que las autopistas están mejor adaptadas a la circulación continua a alta velocidad; en ellas, por ejemplo, es obligatorio que el aceso a o desde las propiedades colindantes se realice a través de vías de servicio (algo que, aunque habitual, no es obligatorio en las autovías).

La red española se diferencia de muchas de las europeas en otra cuestión: Sus ejes principales (y la mayoría de sus kilómetros) son autovías. Son autovías, por ejemplo, las seis radiales (A1, A2, A3, A4, A5 y A6), muchas de circunvalación (como la M40, aunque no la M30) y las costeras (Autovía del Mediterráneo, Autovía del Cantábrico...) y por tanto, serían susceptibles de ser afectadas por el 'pago simbólico'

La fórmula más barajada para este posible 'pago simbólico' es la del 'pago por uso' (que el Ejecutivo sitúa en torno al 10% del coste de las autopistas de peaje), lo que no es otra cosa que un peaje al uso (aunque no necesariamente habría de cobrarse mediante paradas en puestos de peaje, sino que podría realizarse con métodos de telepeaje). Sin embargo, existen diversas otras fórmas de pago posibles, como el llamado 'peaje en la sombra', en el que el Estado extraería un canon anual basado en estimaciones de uso de la recaudación tributaria. Incluso, algunos países europeos han implantado tasas anuales.

En el caso de llegar a implantarse el "pago simbólico", su función sería dedicarse a sufragar el mantenimiento de las vías y a compensar el impacto medioambiental de estas infraestructuras. Interior además ha destacado que la aplicación de esta medida, combinada con la eliminación de los peajes en las autopistas, contribuiría a que "el pago sea más uniforme por todo el territorio" y evitar que "unos territorios soporten mucho peaje y otros prácticamente nada",