Nascut a València fa 34 anys, Manuel Martínez Grau és enginyer de Camins, Canals i Ports i expert en sistemes de transport. Ha dirigit projectes i ha sigut consultor en planificació de plans enfocats al transport públic. Durant un any va ser assessor en la Conselleria de Política Territorial, just abans d'assumir el seu actual càrrec de director gerent de l’ATMV, que va estar vacant uns mesos per la dificultat per a donar amb el perfil adequat.
Com valora la partida de 38 milions reflectits en els Pressupostos de l'Estat per a l’ATMV? Encara hem d'encreuar els dits perquè s'aproven. La valoració és molt positiva, és una reivindicació que es feia. Òbviament no som conformistes, la nova llei de finançament del transport públic plantejarà uns paràmetres previsibles i ací podrem veure si a futur podem aconseguir més subvenció.
A què es destinaran? Tenim diferents potes. El que se li ocorre a qualsevol persona és millorar els serveis al ciutadà. Molta part dels 38 milions anirà a parar a pagar dèficit del transport públic, no sols a MetroBus i a FGV, sinó també als ajuntaments. Això és una ajuda molt forta per a ells, per a poder millorar encara més els serveis que tenen, les freqüències, l'oferta o els destins, tant a nivell urbà com nosaltres interurbà.
Hi haurà integració tarifària? Una aposta clara és la política tarifària. Passa per la integració -que esperem aconseguir aquesta legislatura, i com més prompte, millor- i per intentar fer que anem a unes tarifes més competitives per al ciutadà. És a dir, integrar els transports i fer-los més atractius. Si per X euros pots usar un bo transport, però pels mateixos diners pots transbordar i usar tota la xarxa metropolitana, això fa que la gent use més el transport públic.
En quines fases es farà? El primer pla consisteix a posar en un mateix suport els títols dels diferents operadors. Actualment, amb els títols de l’ATMV es pot viatjar amb FGV, EMT i busos interurbans. Estem treballant per a introduir a Renfe Rodalia i el transport públic dels municipis. Tenim convenis molt avançats amb EMT, FGV i Renfe Rodalia de manera que al final l'usuari paga un preu per un títol. Això hauria d'evolucionar a una targeta moneder com pot ser la TuiN d'FGV, de manera que no hages de carregar un títol i avançar els diners, sinó que vages usant la targeta i consumint en funció del que es viatja.
Durant el confinament la mobilitat en general es va posar en valors del 50% i el transport públic va caure un 95%
Com va la integració de Renfe en eixa targeta? Justament acabem de tindre una reunió de treball. Estem avançant paral·lelament en dos aspectes. Un és el financer, per a compensar econòmicament a Renfe per la integració en l'Autoritat, i un altre és el desenvolupament tècnic de maquinària i programari. Són processos que requereixen un temps, ja que les tecnologies que utilitzen les validadores d'FGV, EMT i de Renfe són completament diferents. Estem en fases d'experimentar i fer les proves necessàries perquè els títols siguen compatibles.
El pressupost de l’ATMV per a 2021 puja un 21%, fins als 139,2 milions. Inclou la previsió de la subvenció estatal de 38 milions? Sí, estan contemplats. L'augment del pressupost té dues potes. Una és el dèficit d'FGV. Òbviament la demanda del transport públic ha caigut moltíssim. Estem parlant que durant el confinament la mobilitat en general es va posar en valors del 50% i el transport públic va caure un 95% i actualment Metrovalencia es troba en un 57%, EMT en un 55% i MetroBus en un 65% d'usuaris respecte a la situació preCovid. Al final, si perds un nombre d'usuaris, el teu dèficit augmenta. En els pressupostos de l’ATMV, una de les parts és el dèficit d'FGV, ja que per a l'any que ve esperem menys usuaris de l'habitual, i l'altra part important és per a poder incorporar ja a Renfe i als municipis en la integració tarifària. També tenim una partida important de digitalització per a evolucionar cap a pagaments EMV i QR que hem d'estudiar.
Quins projectes tenen a curt termini? Molt a curt termini, a la fi de desembre, les quatre llançadores a nou polígons industrials de l'àrea metropolitana de València. Aquest és un projecte que consumeix pressupost de l'any que ve. Una altra gran notícia que també està contemplada en els pressupostos i va en el camí de la integració tarifària és que s'ha anunciat que per fi MetroBus, que no tenia cap multitítol, tindrà un bo de 10 viatges. Amb ell s'aconsegueix reduir de mitjana un 30% les tarifes, previndre l'ús de diners en metàl·lic, que en MetroBus ronda el 70%, i millorar la velocitat comercial en reduir les esperes en pagar. A més, hem igualat els preus de MetroBus i de Metro.
En els últims anys s'han redactat estudis sobre la mobilitat metropolitana de València. Quin és el principal diagnòstic i quines necessitats presenta? Es van fer estudis i de fet es va presentar el Pla de Mobilitat Bàsic Metropolità. En breu, en cap d'any o el que ve, es té intenció de presentar ja el Pla de Mobilitat Metropolità de València. En eixe pla s'identifiquen quines són les febleses i les fortaleses no sols de la xarxa de transport públic, sinó de la mobilitat general de l'àrea metropolitana, i ací és on es planifica la xarxa de futur que volem per a tots els usos. La intenció que es té des de la Conselleria i des de l’ATMV és intentar que la gent es moga de forma més sostenible, canviar eixes pautes des del vehicle privat cap al transport públic i també impulsar les maneres sostenibles: a peu i amb bicicleta.
Quines pautes es pretén millorar? Pensem que el repartiment modal de l'àrea metropolitana recull desplaçaments una mica més llargs que a la ciutat. Sí que és veritat que el 85% dels desplaçaments es realitzen en menys de 10 quilòmetres, la qual cosa dóna molt joc per a impulsar per exemple la bicicleta, però estem parlant de desplaçaments entre municipis, és un pla metropolità. El repartiment modal és d'al voltant d'un 41% per al cotxe i per al transport públic és només el 14%. Volem canviar eixes dinàmiques i intentar potenciar el transport públic.
Quan hi ha diversos sistemes de transport públic busques que es complementen, no que xoquen entre ells
Però agafa totes les branques. Volem millorar la bicicleta en els rangs en què pot fer-ho, buscant les connexions entre els municipis pròxims de la primera corona i ací es poden impulsar els itineraris per als vianants i ciclistes, així com en els desplaçaments radials de menys de 8 quilòmetres. Però hi ha alguns que són necessàriament en maneres motoritzades, i ací és on volem canviar el patró d'ara, on hi ha molta gent utilitzant el vehicle privat que es pot passar al transport públic.
Millorar eixa oferta passa per augmentar el servei o per racionalitzar-los? A vegades se solapen trajectes en bus i metro i falten en uns altres. Té diferents àmbits. Primer, una racionalització dels serveis. Hi ha vegades que té sentit solapar i altres vegades no. Quan tens diversos sistemes de transport públic el que busques és que es complementen, no que xoquen entre ells, però també fomentar eixe transvasament d'usuaris des del transport privat. Al final, una de les coses més importants és la competitivitat en els temps de desplaçament.
Pot citar un exemple? Si poses moltíssims autobusos amb una freqüència cada 5 minuts, però per a desplaçar-te del teu municipi a València tardes 50 minuts, i amb cotxe 20 i aparques a la primera, és molt difícil transvasar a eixa gent al transport públic. Per això dic que són moltes mesures transversals per a millorar la qualitat del servei: freqüències, integració tarifària, millorar la velocitat comercial, parades… No és només posar més autobusos, sinó millorar també la infraestructura i les condicions, un conjunt de mesures.
Una d'aquestes mesures poden ser els aparcaments dissuasius en els accessos a València, per exemple en estacions de metro. S'està contemplant estendre'ls i potenciar-los? El Pla de Mobilitat contempla l'expansió dels park and ride, els aparcaments dissuasius, l'ampliació dels quals ja existeixen i la possibilitat d'implantar uns altres al voltant d'uns certs municipis pròxims a València. Tenim moltes parades de metro i de Rodalia que no es troben dins del nucli urbà. Es tracta que eixa primera milla es faça amb cotxe o, si està a una distància assolible, amb bicicleta, com busca la iniciativa dels aparcaments per a bicicletes en estacions de metro que impulsa la Conselleria. No sols una mesura porta al fet que la gent passe del cotxe al transport públic, també cal pensar que si es continuen posant facilitats al vehicle privat, és molt difícil que la gent es passe al transport públic.
No es tracta d'anar contra el vehicle privat, sinó de fer que s'use de manera coherent i quan siga necessari
En aquest punt entren també les conversions en zona de vianants i reformes urbanes que s'estan escometent a València. Al final és tant la incentivació de les maneres sostenibles com fer que el vehicle privat s'use quan és la manera més òptima. No és anar contra el vehicle privat, sinó fer que s'use de manera coherent i quan és necessari. Ara estem en pandèmia i veiem que la gent està tenint una mica de respecte al transport públic i està usant més el vehicle privat, però no hem que oblidar que tenim una ona gegant al costat que és el canvi climàtic, amb els danys que això comporta.
Per a això es necessita també un canvi de mentalitat en la societat. És el que es diu el canvi de paradigma de la mobilitat. Les administracions han treballat moltíssim per aquest canvi i s'estan impulsat mesures per a intentar canviar aquests patrons de mobilitat. La pandèmia està podent fer que aquests canvis es tornen a revertir, hi ha molta gent que té respecte al transport públic, i és molt difícil després recuperar eixa mobilitat. La nostra labor és continuar apostant per una mobilitat sostenible i continuar informant, sobretot ara, que el transport públic és segur, ho demostren els estudis internacionals. No hi ha risc zero, però és un risc menor respecte a altres àmbits tancats.
Cal continuar donant eixa possibilitat, continuar fent mesures perquè es veja que el transport públic és segur, que es pot anar a peu o amb bici, i evitar eixe transvasament al vehicle privat. Si ja teníem congestió abans, si ara tothom es passara al cotxe tindríem més cues, més contaminació, i això es tradueix en més malalties cardiovasculars i respiratòries.
Hi ha dades que indiquen eixe transvasament per la por al transport públic arran de la pandèmia? Tinc dades que són bastant reveladores. Durant el confinament, la mobilitat general va caure un 50%, i en el transport públic un 95%. Després la gent s'estava movent, però no en transport públic. Ara estem veient una mobilitat general a nivells del 100% i el transport públic, de mitjana, està a un 65%. Òbviament hi ha menys gent que s'està movent, pel teletreball, però hi ha gent que s'està transvasant.
I quines són les alternatives que es poden oferir? Des de la Conselleria s'està apostant per una estratègia de mobilitat postCovid per a donar alternatives sostenibles a la gent que no es podia moure en transport públic. Per exemple amb itineraris metropolitans amb bicicleta, que van tindre 14 propostes, per a rangs de menys de huit quilòmetres. Però, així i tot, l'altre dia llegia que ha augmentat la venda de cotxes més antics, de més de 20 anys, un 30%, que són més contaminants. Les administracions tenim eixa por que hi haja un transvasament real que no es puga recuperar.
Quan una persona canvia el seu patró de mobilitat és molt difícil recuperar-la: donem-li alternatives sostenibles
En el confinament vam veure que en Wuhan (la Xina) el repartiment modal havia canviat completament. On abans el cotxe privat suposava el 20% ara està en el 40%, i en el transport públic justament a l'inrevés. No tenim dades actualitzades del repartiment modal de l'àrea de València, però ha canviat, es veu en les dades del transport públic. Teníem patrons molt bons de mobilitat per com és l'àrea i els seus municipis, molt compacta. El canvi de repartiment modal no serà tan patit com el de Wuhan, però cal continuar treballant a fer veure a la gent que amb les mesures sanitàries complementàries és segur.
Amb quin escenari de demanda es treballa per a després de la crisi sanitària? Es treballa amb tots els escenaris, tenim diferents hipòtesis de demanda. Pensem que l'any que ve podem tindre una demanda d'al voltant del 80% en el transport públic respecte a la situació preCovid. Són hipòtesi que compartim amb altres comunitats i anem veient com estan totes elles. Tots tenim eixa por que hi haja gent a la qual no es puga recuperar per al transport públic. Per això, des de la Conselleria s'està treballant perquè eixa gent no vaja amb cotxe. Com? Amb els itineraris metropolitans per a bicicleta, amb les ajudes per a l'adquisició d'aquestes...
Quan una persona canvia el seu patró de mobilitat, és molt difícil reprendre'l. Al final, s'adequa a fer el mateix tots els dies d'una manera i, si s'ha sentit còmoda, és molt difícil recuperar-la. Donem-li alternatives, i en això estem treballant: a recuperar la confiança de l'usuari i, si no usa el transport públic, que use maneres sostenibles. Que, si eixe canvi modal ocorre, no es done cap al cotxe.
A quina velocitat va eixa recuperació? La recuperació del transport públic està sent lenta. La nostra hipòtesi és que en els primers trimestres de 2021 es puga rondar el 75%. Espere equivocar-me i que amb la vacuna tot es recupere, però eixe és el nostre escenari. És la previsió més conservadora i crec que la més realista.
Comentarios
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que 20minutos.es restringirá la posibilidad de dejar comentarios