Los peajes en autovías pueden devolvernos a las vías secundarias, donde ocurren el 75% de las muertes

La intención del Gobierno central de imponer un peaje en las autopistas y autovías españolas a partir del año 2024 podría provocar un aumento de la siniestralidad vial. Así lo creen colectivos de automovilistas y víctimas, que señalan que, al dejar de ser gratuito el uso de estas carreteras, se va a producir un trasvase de conductores hacia vías secundarias, donde el riesgos de tener un accidente -y fallecer- se multiplica. De acuerdo con el análisis realizado por 20minutos a partir de datos oficiales de la DGT, las carreteras secundarias suponen el 75% de los fallecidos en viales interurbanos en los últimos años. Pese al rechazo social generado, el Ejecutivo central sigue defendiendo la "coherencia" de la medida, se abre a compensar a los transportistas e insiste en que quedan tres años de diálogo con los implicados para su implantación.

Siempre según datos oficiales, entre 2013 –primer año con estadísticas desglosadas por tipo de vía para todo el Estado– y 2019 –último ejercicio antes del parón impuesto por la pandemia– se han producido la mitad de accidentes en autopistas y en autovías que en vías secundarias. En concreto, en ese período hubo 21.907 accidentes en autopistas y 61.277 en autovías, sumando un total de 83.184 siniestros. En las carreteras interurbanas, mientras tanto, se produjeron 173.263 accidentes, más de el doble. También es significativa la diferencia entre el número de víctimas mortales por dichos sucesos. En ese periodo han fallecido 2.155 personas en autopistas (545) y autovías (1.610). En las otras vías, la suma asciende a 6.735. Es decir, que en las vías secundarias ha muerto tres veces más gente que en las autopistas y autovías.

"Nos preocupa, claro", explica Gema Sánchez, delegada de Stop Accidentes Madrid. En una conversación con este diario asegura que, en un contexto "de crisis económica", el movimiento del Gobierno va a provocar un trasvase de conductores a vías "menos seguras", donde se producen más accidentes y donde los siniestros provocan un mayor número de fallecidos. "Nos puede parecer bien el impuesto si ese dinero va a mejorar las propias carreteras, incluidas las secundarias, pero hay personas que no se pueden permitir ese gasto", insiste Sánchez, para quien "está claro" que "la mayoría de siniestros mortales" se producen en vías interurbanas pequeñas. 

Desde la Asociación Europea de Automovilistas apoyan estas afirmaciones con datos y miran a Portugal para justificar ese más que probable trasvase. Según recuerda Mario Arnaldo, presidente de la asociación, en el país vecino se implantó un sistema de peaje "similar al que quieren imponer aquí" en 2010. El efecto fue inmediato. Una de las principales autovías del norte, dice, pasó de contar con 30.000 usuarios a ser utilizada 19.000. Una pérdida de 11.000 personas que se fueron a otras vías en las que no había coste. "Se ralentizó la reducción de la siniestralidad", resume, "algo que podría pasar aquí".

En declaraciones a 20minutos, Arnaldo recuerda que el descenso de accidentes y fallecidos en España comenzó en 1989. Ese año, que fue catastrófico por los 109.000 accidentes y 9.344 fallecidos que hubo, la DGT rebajó la tasa de alcoholemia y puso en marcha un teléfono de información. Sin embargo, el presidente de la Asociación de Automovilistas Europeos cree que en mejora de la siniestralidad vial también jugó un papel determinante el crecimiento paulatino de las carreteras grandes, "que eliminan peligros como los choques frontales o la poca visibilidad". En dicho año había 1.887 kilómetros de autovías y autopistas. En la actualidad hay más de 12.600 kilómetros.

"El peaje es negativo desde un punto de vista de la seguridad vial", razona Arnaldo, que también detalla otros motivos para mostrarse contrario a la imposición de los peajes. "Dicen que [actualmente las carreteras] son gratis, pero no lo son: las pagamos con impuestos de tracción mecánica, de matriculación, cuando vamos al taller...", resume. Además, reflexiona sobre qué pasará si estas vías tan solo se mantienen con los peajes. "El año pasado bajó, por el estado de alarma, un 40% el tráfico, ¿Qué pasa? ¿Que si no se utilizan no vamos a mantenerlas?", cuestiona.

Un céntimo por kilómetro

Por parte del Gobierno, el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, insistió este viernes en que la medida se debatirá con los sectores implicados antes de 2024, cuando plantean su implantación, para que no sea haga en mitad de la crisis económica derivada de la pandemia. Además, también ha planteado compensaciones para los transportistas profesionales. Y es que, la medida, incluida en el Plan de Recuperación presentado por España a Bruselas para recibir los fondos europeos, ha generado mucha polémica.

De momento, es una incógnita el precio. El Ejecutivo baraja la opción de que ronde el céntimo por kilómetro, que encaja más en sus planes que las hipótesis preliminares de la de la Asociación de Empresas Constructoras y Concesionarias de infraestructuras (Seopan) o la de la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructuras (Acex), que han sugerido un coste para el usuario de entre tres y cinco céntimos por kilómetro. En caso de confirmarse el precio de un céntimo, un viaje Madrid-Valencia costaría ; un Madrid-Sevilla, unos 5,30 euros; y un Madrid-Barcelona saldría por hasta 6,20 euros. 

El importe se destinaría a la conservación de la red viaria. En este sentido, el Gobierno recuerda que estos últimos meses se han 'liberado' autopistas que han dejado de estar concesionadas para pasar a depender del Estado, que ahora tiene que afrontar su conservación con cargo a los presupuestos. Es el caso de la AP-7 entre Alicante y Tarragona, la AP-4 entre Sevilla y Cádiz y la AP-1 en Burgos. Este año se prevé suprimir, por ejemplo, el peaje en el tramo Zaragoza-Barcelona.

Por ello, Pere Navarro, defendió el miércoles que lo justo es que pague "quien lo usa". En una comparecencia en el Senado, Navarro pidió "poner el cascabel al gato" y sostuvo la conservación de las carreteras no se puede pagar con cargo a los Presupuestos Generales del Estado.