Anaïs Menguzzato: "La prolongación de la L10 y las nuevas L11 y L12 de Metrovalencia costarán 55 millones"

Acaba de cumplir tres meses al frente de la mayor empresa pública de la Generalitat, por presupuesto y plantilla, la que se ocupa de Metrovalencia y el Tram de Alicante. Anaïs Menguzzato ya la conocía tras su etapa como directora de Igualdad en una compañía muy masculinizada. Su reto pasa, tras una década marcada por el accidente de 2006 y los recortes de la crisis, por planificar el crecimiento de la red, mejorar las frecuencias y recuperar viajeros (y las cuentas) tras el impacto de la pandemia.

¿Cómo ha repercutido la crisis sanitaria en la prestación del servicio en cuanto a usuarios y en lo económico? Movíamos a 81 millones de viajeros en toda la red de Metrovalencia en 2019 y los resultados de 2020 arrojan 44 millones, es decir, un descenso de casi la mitad. Esto se traduce directamente en un euro por viajero, porque las pérdidas del año pasado fueron de 45 millones de euros. El impacto económico ha sido importante.

¿Qué medidas han adoptado y cuánto han costado? Entre el año pasado y este, FGV ha gastado en torno a 10 millones de euros en ser un transporte seguro con la desinfección, la limpieza, la regeneración del aire, con los auxiliares Covid...

¿Y en detección? Hicimos un estudio con el CSIC en junio y septiembre de 2020 para tomar muestras de nuestras instalaciones interiores y exteriores y dar garantías de que no teníamos el virus. Lo vamos a volver a hacer ya para tener los resultados en junio, porque creemos que este es un momento en el que volvemos a crecer. Ahora estamos en torno al 60-62% de viajeros respecto a 2019. A medida que mejoran los datos de la pandemia lo hacen nuestras cifras.

¿Permanecerán algunas de las actuales medidas de seguridad sanitarias cuando pase la pandemia? Somos el primer operador que puso hidrogel en los metros y creo que es una medida que debería mantenerse, porque desinfectarse es un buen hábito. Aunque sabemos que casi todas estas medidas son relativamente voluntarias, creo que el uso de la mascarilla también debería mantenerse en el tiempo, independientemente de que se elimine en las calles. Desde luego, será una recomendación, pero hay mucha gente que la seguirá llevando. Proteger a los viajeros me parece una buena opción para que cojan nuestro transporte.

¿Sigue habiendo miedo al transporte público? A medida que va bajando la incidencia, la gente pierde un poco ese miedo. La realidad es que no se ha demostrado en ningún momento que el transporte público fuera una zona de transmisión. Fue el primer sitio en el que fue obligatorio el uso de la mascarilla. Es cierto que todavía tenemos menos viajeros porque los ERTE, el teletrabajo y la menor presencialidad en las universidades hacen que menos gente tenga la necesidad de utilizarlo.

¿Se dan más problemas en horas punta? Es verdad que hay más gente porque es hora punta, pero en este tiempo han aprendido a programar sus viajes para viajar seguros, a través de nuestra app, por ejemplo. Durante todo este año hemos puesto todos los trenes a disposición, todas las máquinas han estado en marcha, y esto ha generado más seguridad.

"Todavía tenemos menos viajeros por los ERTE, el teletrabajo y la menor presencialidad en las universidades"

¿Se ha acelerado este cambio de hábito? No tenemos datos exactos, pero es algo que hemos recomendado en muchísimas ocasiones. Lo hacíamos especialmente en el tranvía, hacia las universidades. Pasa un tranvía cada cinco minutos, pero en ocasiones había imágenes en las que uno iba muy lleno y a lo mejor el siguiente iba vacío. Hemos ido viendo que la gente se ha ido adaptando a estas medidas gracias a los auxiliares Covid, que han hecho una labor muy importante en los andenes recordando la llegada de más tranvías.

A nivel económico, ¿cómo se van a cubrir esas pérdidas? ¿Con aportaciones del Consell? Efectivamente. Nosotros tenemos la aportación de la Generalitat como empresa pública y es quien cubre esta situación.

Las obras de la nueva L10 están en marcha en todos sus tramos. ¿Hay alguna novedad en cuanto a la fecha de su puesta en servicio? Las obras van muy bien. A final de año acabarán en los cuatro ámbitos: equipamiento de estaciones subterráneas, la tercera vía de Antonio Ferrandis, la señalización y comunicaciones, y finalmente la electrificación y las subestaciones. Todo eso está en marcha y para julio tenemos el inicio del cañón peatonal que unirá Alacant con Bailén. También estamos trabajando para incorporar el personal necesario para la L10. Los talleres de Nazaret deben de estar ya a punto de acabarse. Está todo según lo planificado y para finales de marzo de 2022 se podrá poner en marcha.

¿Está cuantificado el personal que hará falta? Sí que hemos hecho ese trabajo de planificación y estamos hablando en torno a 70 u 80 personas.

¿En qué fase están los estudios de las nuevas líneas que surgirán a partir de la L10? Son la ampliación de la L10 (de Nazaret a la Marina), la L11 (Ciencias-Grau) y la L12 (Alacant-La Fe). Estamos en la fase inicial del proyecto, que es la planificación, la parte de estudios y valoración de alternativas. La siguiente será consensuar todo esto con las administraciones y las partes interesadas. Pero podemos hacer una estimación de que en dos años podrían iniciarse las obras.

¿De todas a la vez? Sí. La idea es que la L10 y la L11 van conjuntamente, y por otro lado la L12. Pero sí, es un proyecto conjunto que está cifrado en 55 millones de euros. La L12, que es nueva línea y con un trazado de más kilómetros, son 35 millones, la L11 costará 18 millones y la L10 unos 12 millones de euros.

¿Estos tres trazados serán tranviarios? Sí, efectivamente, todas ellas son tranviarias, por una cuestión de necesidad y de flujo de viajeros. En una línea tranviaria el kilómetro cuesta 8 millones de euros y la ferroviaria 40 millones. Hay que valorar la necesidad y la población de la que estamos hablando. Cuando nos referimos al centro de la ciudad, donde acude toda el área metropolitana, es necesaria esa línea ferroviaria, pero en otros tipos de desplazamientos elegimos la línea tranviaria por una cuestión de coste/oportunidad.

¿La tramitación de las tres líneas también se hará de forma conjunta? En este momento es un solo proyecto.

O sea que será como un crecimiento de la L10 en varias direcciones. Sí. En definitiva es una parte de la ciudad que necesitaba esa unión con el resto de toda nuestra red. Con esa prolongación de la L10, la L11 y la L12, y con los cañones peatonales, damos ya garantía de poder hacerlo. Si uno mira el mapa, en esa parte sur de la ciudad hemos decidido actuar por eso.

"Nuestro objetivo es que la gente deje el coche aparcado, y para eso hay que tener suficientes kilómetros y frecuencias"

La vicealcaldesa Sandra Gómez propuso a la Conselleria una línea de metro por el bulevar sur que conecte los barrios. ¿Ha cristalizado? En obras e infraestructuras, la planificación es fundamental. Cuando uno presenta un proyecto, tarda años en hacerse realidad, porque la dificultad de construcción es más que evidente. El objetivo final de todas estas líneas en algún momento tendrá que ser juntarse con el resto de la red, pero esto ni está planificado ni decidido, ni siquiera es un proyecto en este momento, es algo que entra dentro del sentido común.

¿Se conectarían entonces estas líneas tranviarias entre ellas? Claro, sería cerrar el círculo de la red y todas ellas quedan unidas, porque es lo que garantiza la movilidad. Al final, nuestro objetivo es que la gente deje el coche aparcado, y para eso tienes que tener suficientes kilómetros para poder hacer esos recorridos en el interior de la ciudad y desde el área metropolitana, y también nos hemos marcado el objetivo de crecer en frecuencias.

Las frecuencias son precisamente un motivo histórico de queja de los usuarios, sobre todo del área metropolitana. Vamos a dar el salto realmente importante para convertirnos de verdad en esa columna vertebral de la movilidad sostenible transformando las frecuencias, no solo la cantidad de personas que transportamos. No es lo mismo una persona que cogía el metro en Picassent cada 45 minutos y que podrá hacerlo en 18, o cuando lo cogía en l’Eliana cada 30 y lo hará cada 12.

¿En qué punto se encuentra el Plan de Mejora de Frecuencias presentado hace tres meses? Tras su elaboración, ahora estamos en la fase de presentación a los ayuntamientos, por tramos. Se están redactando los proyectos, así que podemos estimar que esas obras en puntos de cruce y de desdoblamiento de tramos de vía podrían comenzar en el segundo semestre de 2022 y en 2023. La idea es poner en marcha esas frecuencias a finales de 2023.

¿Supondrá un incremento de recursos, personal y trenes? Obligatoriamente. Si hay más frecuencias significa que tiene que haber más trenes, y si hay más trenes debe haber más personal para llevarlos, mantenerlos y atender a los clientes.

¿Hay un compromiso de la Generalitat para aportar esa inversión? Efectivamente. Lo queremos hacer a través de un contrato-programa para planificar toda esa necesidad de recursos, de inversiones y de personal en un mismo paquete.

¿Qué tiene pensado en cuanto a la política tarifaria? Somos el operador con los bonos más económicos de España. Las tarifas no suben desde 2012. Por una cuestión de competitividad en los precios, el trabajo se mantiene. Otra cosa es la integración tarifaria en la que está trabajando la Autoridad de Transporte Metropolitano de València (ATMV) y que creemos que en esta legislatura verá la luz y será un cambio importante.