Anaïs Menguzzato: "La prolongació de la L10 i les noves L11 i L12 de Metrovalencia costaran 55 milions"

Acaba de complir tres mesos al capdavant de la major empresa pública de la Generalitat, per pressupost i plantilla, la que s'ocupa de Metrovalencia i el Tram d'Alacant. Anaïs Menguzzato ja la coneixia després de la seua etapa com a directora d'Igualtat en una companyia molt masculinitzada. El seu repte passa, després d'una dècada marcada per l'accident de 2006 i les retallades de la crisi, per planificar el creixement de la xarxa, millorar les freqüències i recuperar viatgers (i els comptes) després de l'impacte de la pandèmia.

Com ha repercutit la crisi sanitària en la prestació del servei quant a usuaris i en l'econòmic? Movíem a 81 milions de viatgers en tota la xarxa de Metrovalencia en 2019 i els resultats de 2020 llancen 44 milions, és a dir, un descens de quasi la meitat. Això es tradueix directament en un euro per viatger, perquè les pèrdues de l'any passat van ser de 45 milions d'euros. L'impacte econòmic ha sigut important.

Quines mesures han adoptat i quant han costat? Entre l'any passat i aquest, FGV ha gastat entorn de 10 milions d'euros per a ser un transport segur amb la desinfecció, la neteja, la regeneració de l'aire, amb els auxiliars Covid...

I en detecció? Vam fer un estudi amb el CSIC al juny i setembre de 2020 per a prendre mostres de les nostres instal·lacions interiors i exteriors i donar garanties que no teníem el virus. Ho tornarem a fer ja per a tindre els resultats al juny, perquè creiem que aquest és un moment en el qual tornem a créixer. Ara estem entorn del 60-62% de viatgers respecte a 2019. A mesura que milloren les dades de la pandèmia ho fan les nostres xifres.

Romandran algunes de les actuals mesures de seguretat sanitàries quan passe la pandèmia? Som el primer operador que va posar hidrogel en els metros i crec que és una mesura que hauria de mantindre's, perquè desinfectar-se és un bon hàbit. Encara que sabem que quasi totes aquestes mesures són relativament voluntàries, crec que l'ús de la mascareta també hauria de mantindre's en el temps, independentment que s'elimine als carrers. Per descomptat, serà una recomanació, però hi ha molta gent que la continuarà portant. Protegir els viatgers em sembla una bona opció perquè agafen el nostre transport.

Continua havent-hi por al transport públic? A mesura que va baixant la incidència, la gent perd una mica eixa por. La realitat és que no s'ha demostrat en cap moment que el transport públic fóra una zona de transmissió. Va ser el primer lloc en el qual va ser obligatori l'ús de la mascareta. És cert que encara tenim menys viatgers perquè els ERTO, el teletreball i la menor presencialitat en les universitats fan que menys gent tinga la necessitat d'utilitzar-lo.

Es donen més problemes en hores punta? És veritat que hi ha més gent perquè és hora punta, però en aquest temps han aprés a programar els seus viatges per a viatjar segurs, a través de la nostra app, per exemple. Durant tot enguany hem posat tots els trens a disposició, totes les màquines han estat en marxa, i això ha generat més seguretat.

"Encara tenim menys viatgers pels ERTO, el teletreball i la menor presencialitat en les universitats"

S'ha accelerat aquest canvi d'hàbit? No tenim dades exactes, però és una cosa que hem recomanat en moltíssimes ocasions. Ho féiem especialment en el tramvia, cap a les universitats. Passa un tramvia cada cinc minuts, però a vegades hi havia imatges en les quals un anava molt ple i potser el següent anava buit. Hem anat veient que la gent s'ha anat adaptant a aquestes mesures gràcies als auxiliars Covid, que han fet una labor molt important en les andanes recordant l'arribada de més tramvies.

A nivell econòmic, com es cobriran eixes pèrdues? Amb aportacions del Consell? Efectivament. Nosaltres tenim l'aportació de la Generalitat com a empresa pública i és qui cobreix aquesta situació.

Les obres de la nova L10 estan en marxa en tots els seus trams. Hi ha alguna novetat quant a la data de la seua posada en servei? Les obres van molt bé. A final d'any acabaran en els quatre àmbits: equipament d'estacions subterrànies, la tercera via d'Antonio Ferrandis, la senyalització i comunicacions, i finalment l'electrificació i les subestacions. Tot això està en marxa i per a juliol tenim l'inici del canó per als vianants que unirà Alacant amb Bailén. També estem treballant per a incorporar el personal necessari per a la L10. Els tallers de Natzaret han d'estar ja a punt d'acabar-se. Està tot segons el planificat i per a finals de març de 2022 es podrà posar en marxa.

Està quantificat el personal que farà falta? Si que hem fet eixe treball de planificació i estem parlant entorn de 70 o 80 persones.

En quina fase estan els estudis de les noves línies que sorgiran a partir de la L10? Són l'ampliació de la L10 (de Natzaret a la Marina), la L11 (Ciències-Grau) i la L12 (Alacant-La Fe). Estem en la fase inicial del projecte, que és la planificació, la part d'estudis i valoració d'alternatives. La següent serà consensuar tot això amb les administracions i les parts interessades. Però podem fer una estimació que en dos anys podrien iniciar-se les obres.

De totes alhora? Sí. La idea és que la L10 i la L11 van conjuntament, i d'altra banda la L12. Però sí, és un projecte conjunt que està xifrat en 55 milions d'euros. La L12, que és nova línia i amb un traçat de més quilòmetres, són 35 milions, la L11 costarà 18 milions i la L10 uns 12 milions d'euros.

Aquests tres traçats seran tramviaris? Sí, efectivament, totes elles són tramviàries, per una qüestió de necessitat i de flux de viatgers. En una línia tramviària el quilòmetre costa 8 milions d'euros i la ferroviària 40 milions. Cal valorar la necessitat i la població de la qual estem parlant. Quan ens referim al centre de la ciutat, on acudeix tota l'àrea metropolitana, és necessària eixa línia ferroviària, però en altres tipus de desplaçaments triem la línia tramviària per una qüestió de cost/oportunitat.

La tramitació de les tres línies també es farà de manera conjunta? En aquest moment és un sol projecte.

És a dir que serà com un creixement de la L10 en diverses direccions. Sí. En definitiva és una part de la ciutat que necessitava eixa unió amb la resta de tota la nostra xarxa. Amb eixa prolongació de la L10, la L11 i la L12, i amb els canons per als vianants, donem ja garantia de poder fer-ho. Si un mira el mapa, en eixa part sud de la ciutat hem decidit actuar per això.

El nostre objectiu és que la gent deixe el cotxe aparcat, i per a això cal tindre suficients quilòmetres i freqüències"

La vicealcaldessa Sandra Gómez va proposar a la Conselleria una línia de metro pel bulevard sud que connecte els barris. Ha cristal·litzat? En obres i infraestructures, la planificació és fonamental. Quan un presenta un projecte, tarda anys a fer-se realitat, perquè la dificultat de construcció és més que evident. L'objectiu final de totes aquestes línies en algun moment haurà de ser ajuntar-se amb la resta de la xarxa, però això ni està planificat ni decidit, ni tan sols és un projecte en aquest moment, és una cosa que entra dins del sentit comú.

Es connectarien llavors aquestes línies tramviàries entre elles? Clar, seria tancar el cercle de la xarxa i totes elles queden unides, perquè és el que garanteix la mobilitat. Al final, el nostre objectiu és que la gent deixe el cotxe aparcat, i per a això has de tindre suficients quilòmetres per a poder fer eixos recorreguts a l'interior de la ciutat i des de l'àrea metropolitana, i també ens hem marcat l'objectiu de créixer en freqüències.

Les freqüències són precisament un motiu històric de queixa dels usuaris, sobretot de l'àrea metropolitana. Farem el salt realment important per a convertir-nos de veritat en eixa columna vertebral de la mobilitat sostenible transformant les freqüències, no sols la quantitat de persones que transportem. No és el mateix una persona que agafava el metro a Picassent cada 45 minuts i que podrà fer-ho en 18, o quan l'agafava a l'Eliana cada 30 i ho farà cada 12.

En quin punt es troba el Pla de Millora de Freqüències presentat fa tres mesos? Després de la seua elaboració, ara estem en la fase de presentació als ajuntaments, per trams. S'estan redactant els projectes, així que podem estimar que eixes obres en punts d'encreuament i de desdoblament de trams de via podrien començar en el segon semestre de 2022 i en 2023. La idea és posar en marxa eixes freqüències a la fi de 2023.

Suposarà un increment de recursos, personal i trens? Obligatòriament. Si hi ha més freqüències significa que ha d'haver-hi més trens, i si hi ha més trens ha d'haver-hi més personal per a portar-los, mantindre'ls i atendre els clients.

Hi ha un compromís de la Generalitat per a aportar eixa inversió? Efectivament. Ho volem fer a través d'un contracte-programa per a planificar tota eixa necessitat de recursos, d'inversions i de personal en un mateix paquet.

Què té pensat quant a la política tarifària? Som l'operador amb els bons més econòmics d'Espanya. Les tarifes no pugen des de 2012. Per una qüestió de competitivitat en els preus, el treball es manté. Una altra cosa és la integració tarifària en la qual està treballant l'Autoritat de Transport Metropolità de València (ATMV) i que creiem que en aquesta legislatura veurà la llum i serà un canvi important.