La incesante sangría de ciclistas en las carreteras españolas: "Somos carne de cañón"

Era una carretera que había recorrido "800 veces, si no 1000", a lo largo del valle formado por el río Ésera, en el Pirineo aragonés. En torno a las 12h de un día soleado de junio, se acercaba, montado en su bicicleta de carretera, a la entrada de un túnel que conocía bien. Quiso ser prudente y no entrar sin luces. Sabía que un coche se acercaba por detrás. Levantó el brazo izquierdo, para señalar que iba a girar.

- "Vi que se acercaba y me dio tiempo a pensar: 'Este tío me pega, me pega, me pega… y me pegó'".

Pachi Jordán, que entonces tenía 74 años, recibió el impacto en la pierna izquierda, apoyó su brazo extendido en el capó y el parabrisas del coche que le estaba embistiendo y voló varios metros hasta caer sobre el asfalto: "Ese día volví a nacer. Tuve la suerte de que no me mató, como han matado a otros, porque si llego a caer de forma distinta y caigo con la cabeza, con el salto que pegué, se me rompe el casco, la cabeza, el cuello, las vértebras… todo".

"A los ciclistas, nos ven y dicen: 'Acelero un poco y lo paso'. Es un porcentaje muy bajo el que nos respeta"

Jordán, un político jubilado -fue senador y delegado del Gobierno en Guipúzcoa- tiene cientos de kilómetros en sus piernas. Según relata él mismo, ha recorrido casi todas las provincias españolas, los Pirineos "de lado a lado", los Alpes, los Apeninos y hasta los Andes. En este tiempo ha vivido numerosas situaciones de riesgo en la carretera y considera que las cosas han cambiado poco en los últimos años.

"A los ciclistas, nos ven y dicen: 'Acelero un poco y lo paso'. Es un porcentaje muy bajo el que nos respeta", declara Jordán, que fue trasladado al hospital en Zaragoza tras el accidente y tuvo que ser operado con varias roturas en el fémur, peroné y el tobillo. "En la carretera, somos carne de cañón".

Un cifra de muertes que se mantiene estable

El pasado domingo, dos ciclistas perdieron la vida tras ser arrollados por un conductor que se dio a la fuga en Castellbisbal, Barcelona. Un día después, otro ciclista murió atropellado por un turismo, en esta ocasión en San Fernando de Henares, Madrid.

Estas tres muertes han reavivado el debate sobre la seguridad de los usuarios de bicicleta que comparten carretera con vehículos mucho más pesados y rápidos como son los coches, los camiones o incluso las motocicletas. Todo, en medio de un aumento incesante del uso de la bicicleta, especialmente en entornos urbanos.

"Las infraestructuras y la señalización deberían tener capacidad para generar un sistema vial seguro que absorba o minimice los riesgos por despistes o accidentes que son inevitables", declara Laura Vergara, gerente de la coordinadora en defensa de la bicicleta ConBici. "Pero la realidad es que las infraestructuras se siguen construyendo bajo los mismos criterios y la masa de los vehículos en vez de reducirse se aumenta con los nuevos coches Suv y similares y las velocidades medias no se han reducido en la proporción que se esperaba".

"Las infraestructuras se siguen haciendo bajo los mismos criterios y la masa de los vehículos en vez de reducirse se aumenta"

Precisamente para tratar de reducir las velocidades medias y pacificar tanto las calles de las ciudades como las carreteras interurbanas, el Gobierno introdujo una serie de reformas en la Ley de Tráfico el pasado mes de diciembre. Entre ellas, las bicicletas tendrían la obligación de circular por el centro del carril en vía urbana, y, en carretera, los coches deben ahora efectuar un cambio completo de carril para adelantar a un ciclista. Unos meses antes, la DGT había reducido las velocidades máximas permitidas en vías urbanas.

Aún es pronto para valorar la efectividad de estas medidas a la hora de modificar una tendencia del número de ciclistas fallecidos y heridos hospitalizados por accidentes de circulación que lleva una década bastante estable. Desde 2011, el número de muertos ha oscilado entre los 49 de ese año y el pico de 80 que se produjo en 2019.

Sensación de impunidad

El primer recuerdo es el de su bicicleta rodando sola mientras él estaba suspendido en el aire. Después, "un golpe enorme en la espalda" y el impacto contra el suelo. Eran las 11 de la noche del 3 de junio de 2021 y David Saiz, un profesor de secundaria que vive en el centro de Madrid, regresaba en bicicleta a su casa por la calle Bravo Murillo.

"Yo iba por el ciclocarril -un carril con preferencia para las bicicletas con un límite de velocidad a 30km/h-, por el medio, supervisible, y un conductor me arrolla totalmente, con testigos que lo certifican y que aseguran que en ningún momento pisó el freno", relata Saiz. "Debió parar como 100 metros más adelante, se bajó del coche, se asomó, iba tan borracho que se le cayó el móvil, se subió en el coche y se piró".

Saiz no sufrió lesiones graves. La policía detuvo al conductor hora y media después y este dio positivo en el test de alcoholemia. Sin embargo, en el juicio celebrado este mismo verano, quedó absuelto. El juez no consideró que se pudiera demostrar que iba ebrio al volante -pudo haber bebido alcohol después- y consideró que, al haberse parado y bajado del vehículo, no se había dado a la fuga.

"Intenté coger la bici a los cuatro meses del accidente y me daban ataques de ansiedad en cuanto veía un coche por detrás"

Actualmente se está tramitando en el Congreso una modificación del Código Penal en materia de imprudencia en la conducción para mejorar la seguridad jurídica de las víctimas de accidentes, con especial foco en ciclistas.

La propuesta, presentada por el grupo socialista respondiendo a la solicitud de la Asociación de Ciclistas Profesionales, plantea "eliminar que el juez o Tribunal pueda subjetivamente apreciar la inexistencia de delito", como ocurrió en el caso de Saiz.

"Estamos pidiendo una actuación sistemática de la Fiscalía de Seguridad Vial, que solicite las penas máximas y que haga un análisis de los casos que se están dando de abandono del lugar, porque cada vez se da con un mayor frecuencia y además creemos que se están utilizando para ocultar otro tipo de infracciones, como el consumo de alcohol o drogas", declara Vergara, de ConBici.

"Y luego hay otro elemento, y es que, por ejemplo, en el caso del atropello en Cataluña de esta semana, sí que se ha aplicado prisión preventiva y nos parece que en los casos en los que hay una infracción grave o las consecuencias han sido tan graves es importante que esa prisión preventiva reduzca la sensación de impunidad que han podido tener algunos conductores", añade Vergara.

"Un miedo real"

El aumento del uso de la bicicleta en las ciudades españolas, aunque aún se encuentra muy lejos del de otros países con una tradición ciclista más longeva, como Países Bajos o los países nórdicos, ha venido aparejada a un ascenso de la mortalidad de ciclistas en accidente en vías urbanas.

Si en el año 2011 fallecieron 12 personas que montaban en bici en las ciudades españolas, en el 2019, el previo al descenso del tráfico que supuso la pandemia, se alcanzó el trágico récord de 32 ciclistas muertos.

En comparación con el resto de países de la Unión Europea, España tiene la tasa de mortalidad por millón de habitantes más baja solo por debajo de Grecia, pero la cifra podría estar más relacionada con el escaso uso de este medio de transporte que con un entorno más seguro para los ciclistas en nuestro país.

"Al principio sentía pavor, intenté coger la bici a los cuatro meses del accidente y me daban ataques de ansiedad en cuanto veía un coche por detrás y me bloqueaba totalmente", asegura Saiz. "Uno intenta recobrar la vida y, al final, lo conseguí con la ayuda de amigos y de gente que me acompañaba para enfrentarme a ese miedo, pero entiendo perfectamente a la gente que le encantaría ir en bici, pero que no lo coge por miedo y es normal porque no es un miedo fantasioso, es un miedo real".

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