Álvaro F. Heredia: "Vamos a ser muy exigentes con las zonas de bajas emisiones 'fake' para hacer cumplir las normas de los fondos"

Ya ha pasado el plazo previsto desde el requerimiento que envió al ayuntamiento de Murcia para comunicarle que no se aceptan los cambios propuestos para reducir y modificar kilómetros de carril bus y bici para los que recibió 20 millones. ¿Ha tenido respuesta?Han contestado en los medios de comunicación diciendo que ya tenían las actuaciones realizadas salvo unas, precisamente las que se requerían. Me parece que han estado esperando a ver cuál era la decisión del Ministerio para hacerlas o no. Colectivos de la sociedad civil de Murcia denuncian que esas obras van con mucho retraso y no se están realizando. El Ministerio no tiene ninguna otra intención que se realicen. Si la respuesta del Ayuntamiento es que las van a hacer, bienvenidas sean, para eso hay una financiación. Lo que tienen que tener muy claro es que si no las van a realizar o va a haber regresiones en la movilidad, no solo en Murcia, sino en cualquier otra ciudad, va a tener consecuencias.

¿Cuándo se tomará la decisión final de tener que devolver las subvenciones europeas?Administrativamente no se puede tomar la decisión hasta que realmente haya que justificar las ayudas, hay un procedimiento que todavía está por venir y en función de las actuaciones que se hayan dado y las causas por las que no se hayan realizado, si causas sobrevenidas, de fuerza mayor o simplemente causas de voluntad política. No solo implica el reintegro de la ayuda, también penalizaciones que, con la Ley de Subvenciones en la mano, pueden ser hasta dos y tres veces el reintegro. Puede ser mucho más grave la penalización que el reintegro.

¿El plazo expira a final de este año?Es complejo porque en muchos de esos casos se han pedido prórrogas de un año y pueden tener hasta el final del año que viene. Pero si a final de este año algunas [ciudades] no han pedido prórroga y no se han realizado [las obras], el Ministerio ya dará los primeros visos de cómo va a actuar.

¿Qué otras ciudades están bajo vigilancia, a qué otros alcaldes ha enviado requirimientos como el de Murcia?Actualmente no hemos mandado más porque estamos estudiando si han solicitado una modificación de alcance y se cumplen los criterios objetivos de causa sobrevenida o de causa mayor o si los criterios son otros, y en ese caso ocurrirá lo mismo que en Murcia. También estamos actuando de oficio en cualquier otro caso que se esté denunciando. Estamos recibiendo muchas denuncias por parte de colectivos, ayuntamientos y sociedad civil de regresiones en la movilidad sostenible donde ha habido financiación por parte del Ministerio y todas ellas se investigan. En el caso de que se observe que se están incumpliendo las bases de la convocatoria se comunicará al ayuntamiento.

¿Qué ciudades son esas, se ha habla de Valencia, Elche, Valladolid…?Claro, todas las que se están hablando en la prensa. Logroño, Valencia, Elche y otras, todas ellas está siendo investigadas con mucho cuidado. Lo ha dicho el ministro: no vamos a permitir ninguna regresión en aquellos lugares con financiación del Ministerio y estamos haciendo el trabajo para comprobar que es así. Porque, además, consideramos que la movilidad sostenible y los objetivos de esas ayudas no son cuestiones políticas que dependen de quien ganan las elecciones, no deben estar al albur de líneas programáticas-populistas, debería haber un pacto social, que yo creo que ya hay.

Un de los casos más palmarios de desobediencia son las zonas de bajas emisiones (ZBE), que siguen sin ponerse en pie de forma generalizada, a pesar de que también ha habido millones de la UE. ¿Se han declarado los alcaldes en rebeldía?No sé si están en rebeldía pero existe una Ley de Cambio Climático, que ya exigía que tenían que estar terminadas a estas alturas. Es cierto que la Ley no contempla un régimen sancionador y yo creo que tenemos que avanzar en esa línea, porque si hacemos las reglas es para que se cumplan. Este Ministerio tiene muy claro es que esas ayudas estaban supeditadas a acelerar las ZBE y recordamos a los ayuntamientos que las tienen que tener, si no en funcionamiento en el momento de la justificación de la ayuda, al menos en los siguientes cinco años y por supuesto vamos a actuar en el caso de que no. Quiero recordar que cuando alcaldes y los municipios pidieron las ayudas hicieron una declaración responsable comprometiéndose a que las ZBE iban a estar en funcionamiento. Ese compromiso se tiene que cumplir porque lo firmaron.

¿El Ministerio para la Transición Ecológica fue demasiado permisivo al no incluir un régimen sancionador en su Ley de Cambio Climático?No, las ZBE eran algo innovador y tiene sentido que, cuando lanzas una política, lo hagas de manera suave y flexible y, cuando ya veas que es posible realizarla, vayas avanzando y te pongas más serio en términos de su cumplimiento estricto. Las cosas hay que hacerlas con diálogo. Las ZBE, Madrid fue la primera, no son fáciles de llevar a cabo y quizá tenga sentido no ponerse unas fechas que lo mismo no eran acordes con la realidad. Pero eso no puede estar prorrogado. Una vez que la experiencia está ahí, que muchos municipios están demostrando que se puede hacer, que la aceptación social es clara, no puede haber agravios comparativos entre los que se esfuerzan y trabajan para sus ciudadanos y quienes quieren tenerlos sometidos a problemas de salud derivados de los coches. Estamos hablando de castigar a tu población, sobre todo a la infantil y más desvalida, a problemas serios de salud por afecciones respiratorias.

¿Será Transportes quien imponga estas sanciones, añadidas a la devolución de las subvenciones europeas y a una penalización por la Ley de Subvenciones?Son cosas diferentes. El Ministerio para la Transición Ecológica, y ahí tendrá el apoyo del de Transportes, tiene que trabajar en hacer un [régimen] sancionador y una modificación de la ley, pero Transportes tiene una responsabilidad porque ha sido el que ha distribuido ayudas precisamente para ayudar a la implantación y tiene que hacer su labor de control y seguimiento.

El ministro Puente anunció penalizaciones, también por tener ZBE pero no poner multas.Estamos ahora mismo trabajando con el Ministerio para la Transición Ecológica para definir qué zonas de ZBE cumplen los requisitos, que no sean ZBE fake, que no multan o que solo se activan cuando hay niveles de calidad del aire malos. Una ZBE tiene que ser una medida estructural, sostenida en el tiempo y con continuidad y todas aquellas que están intentando engañar, igual que los que la hacen en zonas donde no circulan los coches, hay que ser serios y en lo que tiene que ver con los fondos y con las ayudas, vamos a ser muy exigentes y vamos a hacer cumplir las bases que conocían cuando se presentaron a esas ayudas.

También hablan de incentivar a los ayuntamientos que sí cumplen.Desde el Ministerio se llevó a cabo una financiación como nunca habían visto desde el Gobierno central los municipios, 1.500 millones para proyectos de movilidad sostenible, desde mejora del transporte público, tecnología, carriles bici, movilidad activa, intervención en las ciudades. Ha podido multiplicar por dos los presupuestos [municipales] de inversión.

Acusan a ayuntamientos del PP o del PP y Vox de los incumplimientos, pero los hay de todo signo político entre quienes deberían haber creado zonas de bajas emisiones y no lo han hecho. ¿Es una cuestión ideológica o que restringir el trafico es algo muy impopular?Creo que es una cuestión ideológica en el juego político pero en términos de opinión pública no lo es. Es cierto que puede haber cierta repulsa o contradicciones cuando se crearon las primeras pero creo que ese tiempo ya ha pasado. Todos los ciudadanos entienden que este es el devenir de los tiempos, estamos en una situación de emergencia climática, que son una herramienta de cuidado para los ciudadanos y que no se está restringiendo la movilidad, simplemente se están poniendo condiciones para que sea compatible con las políticas de calidad del aire. No creo que resten votos, solo que aquellos que están en contra hacen más ruido y reciben más altavoz por parte de los medios de comunicación.

Pero la mayoría de los alcaldes no lo ha hecho, ¿no se atreven para no enfrentarse a una parte de la población?Efectivamente. Seguramente sea por eso, seguramente sea porque son complicadas, pero el impulso que intentaba dar la Ley de Cambio Climático y el aval del Ministerio era ayudar a esta gobernanza, que esto no es una cuestión de un alcalde que toma una decisión impopular, sino que era un proyecto de ciudad y de país. Además, las ZBE son una herramienta modulable y flexible. Que pueda haber alcaldes de todo el espectro político a los que les está costando tomar la decisiones, yo creo que es natural. Todos los cambios puede costar mas o menos y porque hay diferentes tipos de ciudades y de movilidades.

¿Qué balance hace de Madrid Central y de la de Barcelona, que fueron las primeras?Muy positivo. Intervine en la creación de Madrid Central [durante el mandato de Manuela Carmena] y, lejos de costar votos, porque si se perdieron las elecciones no fue por eso, la realidad es que al final es un pacto social entre distintos partidos. Fue una Corporación de izquierdas la que lo puso y es una de derechas la que no solo continúa, a pesar de que se presentaron a las elecciones diciendo que la iban a retirar, sino que la ha expandido a toda la ciudad de Madrid. Era solo un distrito y ahora ocupa todo el término municipal para los coches sin etiqueta. Es un reflejo de que al final ha sido una medida con pacto social que tanto gobiernos de izquierdas como de derechas la han mantenido. Eso habla mal de los políticos que utilizan estos instrumentos como arma arrojadiza cuando en la responsabilidad de gobierno tienen que aceptar que no hay marcha atrás.

Como exdirector gerente de la EMT, ¿qué actuaciones le faltan a Madrid para ser sostenible desde el punto de vista de la movilidad?Madrid es una ciudad con una movilidad sostenible bastante buena, tenemos porcentajes de gente andando muy buenos. Tenemos poca movilidad ciclista, pero la suma de andar y transporte público es muy buena. Pero creo que no es suficiente y el camino nos lo están mostrando ciudades como París o Londres. Hay que ser más ambiciosos y conseguir ir más lejos y las asignaturas pendientes de Madrid son la movilidad ciclista y readaptar la ciudad al cambio climático. Significa renaturalizar calles, hacer infraestructuras verdes, pacificar el espacio urbano. Y seguir avanzando en transporte urbano, que es bueno sobre todo en viajes al centro y dentro de la M-30 pero no así en las combinaciones trasversales, de periferia, donde se elige el coche porque la oferta no es suficientemente buena. No creo que debamos esperar a que haya una red de metro que seguramente va a tardar mucho tiempo, se puede actuar con el autobuses de alta capacidad, para que la movilidad sostenible no dependa de si vives dentro o fuera de la M-30.

Después gestionó la empresa municipal de transportes de Valladolid. ¿Una ciudad mediana o pequeña se enfrenta a los mismos retos que una gran ciudad a la hora de impulsar la movilidad sostenible?Son muy diferentes. Siempre hablamos del tirón de Madrid y Barcelona, pero son la excepción. La mayoría vive en ciudades de tamaño mediano y es en ellas donde tenemos más por hacer porque tienen menos capacidad de inversión o transporte publico. Pero también tienen muchísimas más ventajas, un tamaño muy adecuado para desarrollar la ciudad de 15 minutos [vivir a distancia de bici o a pie del trabajo y otras necesidades], se anda muchísimo y a veces se abusa del coche porque hay una cultura de facilitar su uso. Allí el transporte publico tiene mucha capacidad de ganar usuarios y, sobre todo, la movilidad ciclista. Hay que impulsarla sin que vaya en detrimento de la movilidad peatonal y sí de la movilidad en coche. Por ejemplo, Valladolid es una ciudad donde el 40% de los viajes es inferior a dos kilómetros en coche, claramente se pueden hacer de otra manera. El gran reto está en las ciudades medianas y algunas lo han asumido de manera ejemplar como Vitoria. 

¿Cuál es el objetivo sobre el uso de la bicicleta, teniendo en cuenta que no somos Holanda?Lo primero es que Holanda no siempre fue Holanda ni nosotros siempre fuimos España. El uso de la bicicleta en las ciudades de España fue muy generalizado, excepto Madrid, en el inicio de la revolución industrial [final de siglo XIX]. Ya existía, el tren no estaba tan desarrollado, las fábricas empezaban a crecer, aumentaban las distancias y los obreros necesitan llegar con un medio de transporte. Hemos tenido usos del 70% y 80% en ciudades como Sevilla. Menos Madrid, que siempre tuvo una red de transporte público importante. Eso también pasó en Holanda. La diferencia es que todas las ciudades migraron luego al uso generalizado del coche y algunas se dieron cuenta de que se estaban equivocando y aquello que habían denostado era muy positivo. Es lo que todavía no ha pasado en España. Las ciudades mediterráneas tienen una gran ventaja, son densas, las distancias son relativamente cortas en la vida cotidiana y permiten que vayamos andado. Si nos comparamos con Ámsterdam en uso de bicicleta, siempre nos acomplejamos. Pero si nos comparamos con la suma de movilidad peatonal y transporte publico, nuestras ciudades son mucho más sostenibles. Tenemos en muchos casos movilidad peatonal que roza el 50% de los viajes en las ciudades medianas. Tenemos que seguir apostando por un transporte público, que es envidiable comparado con el resto de Europa, y donde tenemos oportunidad para reducir viajes de corta distancia, la bicicleta puede ser un aliado. No creo que haya que aspirar a tener tanta cantidad de viajes como en Ámsterdam o Copenhague, porque seguramente debilitaríamos la movilidad peatonal o el transporte público, pero creo que podemos dar una oportunidad a la bicicleta para que gente que la utilizaría si se sintiera segura pudiera renuncia al coche.

¿Se requiere también un cambio de mentalidad?Claro que hace falta un cambio cultural pero como en todas las políticas publicas. Sin embargo, se está dando y por eso no es solamente una cuestión de infraestructuras también de que la Administración lance el mensaje de que ir en bici es una movilidad sana y natural, no solo para ecologistas o algo así. Hemos visto ya ciudades que han hecho ese cambio con políticas combinadas de infraestructuras, sistemas de bicicleta publica, refuerzo en la educación y difusión. Tenemos de Sevilla, de Vitoria y ese el el camino.

¿Llegaremos a ver una gran ciudad española como París, que últimamente hace las envidias de este Ministerio?Creo que sí es posible, porque tenemos muchas de las ventajas para que la movilidad ciclista fuera mayor. Madrid es una ciudad muy hostil para el ciclista porque nunca ha apostado por su infraestructura. Aunque se hacen cosas para sumar kilómetros, realmente no se consigue que sea una ciudad adaptada. Pero no me cabe la menor duda de que si se hiciera tendríamos el mismo éxito que París o Londres. Barcelona ha apostado mucho más y ha conseguido ese resultado. Cada vez que se hace esa transición, la población responde. El problema es que hay políticos que no están a la altura de los retos que tienen nuestras ciudades.

¿Cómo se crearán los peajes urbanos que contempla la Ley de Movilidad Sostenible que se tramita en el Congreso?Para poder aplicar un peaje necesitas una norma de rango legal, esta la Ley lo único que va a hacer es dar esa cobertura. Desde luego, es una política absolutamente municipal pero es cierto que, dentro del abanico de políticas de movilidad, el peaje urbano es una de ellas, en algunos casos es muy eficiente y por supuesto se debe habilitar para que sea posible en el caso de que los gobernantes de las ciudades decidan apostar por ellos.

También busca impulsar el tren como medio de transporte electrificado. ¿El encontronazo entre el ministro Puente y Ouigo por el precio de los billetes llega en el momento más oportuno?Esa idea es falsa. Es evidente que el ministro no se esta enfrentando a una compañía porque baje los precios y los ciudadanos puedan viajar más barato. Al contrario. Está teniendo una mirada a la larga y se está enfrentando por la sostenibilidad del sistema ferroviario. Si hacemos una competencia desleal que expulsa del mercado a otras empresas, seguramente en el medio y largo plazo los precios serán mucho mas altos. Lo hemos vivido en muchos casos de políticas de transporte que parece que los resultados en el corto plazo son muy atractivos pero, si estamos hablando de menos oferta y más caro, a largo nos podemos arrepentir de las decisiones del pasado.

¿Tienen ya alguna respuesta por parte de las comunidades a la oferta de transferirles 40 millones para que se hagan cargo de rutas de autocar que dejaría de operar de Estado en la reorganización del mapa de concesiones?El Ministerio está siendo muy generoso. Queremos que las líneas de largo recorrido sean buenas, eficientes y tengan mucha demanda y para eso tienen que ser rápidas y dar una alternativa real a los usuarios. Hay otra alternativa, permear en el territorio, pero seguramente esa labor no la tenga que hacer el Ministerio sino las comunidades autónomas, que están más cerca. Si eso requiere fondos, es una aportación por parte de un Ministerio que entiende que la movilidad tiene que ser siempre de manera coordinada y desde la lealtad institucional. Creo que va a ser un paso importante y que ha tenido muy buen acogida entre todas las comunidades con las que hemos tenido oportunidad de tratarlo.

Hace dos años, cuando se presentó por primera vez este plan, las comunidades se negaron a la supresión de paradas.El Ministerio tiene que hacer el transporte entre comunidades, de larga distancia y entre grandes ciudades. ¿Eso quiere decir suprimir paradas? No, quiere decir que las líneas del Ministerio no paran en muchos de los municipios en los que paraban antes a cambio de que paren en otro sistema mas permeable que tienen que poner en juego las comunidades. No hablaría de suprimir paradas, sino de sustitución de quién te va a dar ese servicio y que tiene más sentido que la parada de municipios más pequeños la dé esa administración más cercana que conoce mejor tus necesidades a que se intente cubrir con líneas intercomunitarias por parte del Ministerio que acaban perdiendo la eficiencia para garantizar largos recorridos

¿La ley saldrá adelante tal como está el panorama político?En la legislatura anterior el consenso estaba alcanzado. Es cierto que la aritmética política ahora es mas compleja y yo quiero lanzar un mensaje a todos los grupos: que la Ley Movilidad Sostenible no sea la ley para utilizar como instrumento político. Es una ley de pacto social, buena para la ciudadanía y que tiene que cubrir todo el arco parlamentario. Me igual si derechas o izquierdas, si más o menos nacionalista. No tiene que ser una ley sacada ni con los socios que apoyan al Gobierno progresista o con la mayoría que quizá podrían dar los dos grandes partidos, sino con el 90% del arco parlamentario, que es lo que se merece este país para una ley que llevamos esperando 40 años.