El año que viene se celebrará el 200º aniversario del primer ferrocarril que circuló en el mundo, y lo hizo en una isla, el Reino Unido. A la Península Ibérica llegó en 1848, cubriendo la línea Barcelona-Mataró. Desde entonces el tren como medio de transporte ha evolucionado, significativamente, como no puede ser de otra manera, pero en otros muchos aspectos el ferrocarril ha cambiado poco en nuestro país.

Uno de esos aspectos donde seguimos a la cola de Europa es la situación actual del transporte de mercancías por ferrocarril. Como decimos en muchos ámbitos, no es que seamos una "península" ferroviariamente hablando, sino una ¡isla!

Me atrevo a decir que en estos más de 176 años que el tren forma parte de nuestras vidas en España, seguimos pensando primero en la infraestructura (vías, estaciones, terminales, apeaderos, etc.) y después en lo más importante para una empresa, que es la que transporta: el servicio.

Estamos inmersos en la necesidad de aumentar la cuota del transporte de mercancías por tren hasta un 10%, pero ¿sabemos cómo hacerlo? Y lo que es más importante, ¿sabemos cómo hacerlo bien para que sirva de palanca para lograr primero un 20% y luego un 30%?

Da la sensación de que parece que nos olvidamos de aspectos tan importantes cuando queremos que nuestras mercancías vayan de un sitio a otro como la eficiencia, la fiabilidad y la rapidez (y el precio, ¡claro!) del servicio del transporte.

En cuanto a la eficiencia es necesario un plan de explotación detallado y definido a largo plazo para la potenciación del transporte ferroviario de mercancías. Por ejemplo, no se puede intentar resolver la adecuación de los gálibos de diversos túneles de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza con la solución demagógica de suprimir la vía doble por la vía única para centrar ésta en el túnel y así conseguir el gálibo necesario, cuando lo que se debería de planificar es implantar la doble vía a lo largo de todo el trazado.

En cuanto a la fiabilidad del transporte por ferrocarril, ¿se han tenido en cuenta las interrupciones del tráfico de mercancías que se van a producir y durante cuánto tiempo en la adecuación de la totalidad de los gálibos de dicha autopista ferroviaria?

Esto va a obligar a los operadores ferroviarios a buscar soluciones alternativas. Y solo se me ocurre una: la carretera. Y si cuando hay un problema, la carretera es siempre la solución, ¿Por qué voy a volver a tropezar en la misma piedra?

En España hemos tomado por costumbre cerrar líneas para renovarlas y mejorarlas durante semanas… y meses y eso no denota una buena planificación.

En cuanto a la rapidez y la sostenibilidad económica, lo más sensato es tener una buena red con una infraestructura útil, con capacidad y fiabilidad y que permita transportar las mercancías de manera fluida. Volviendo al tema de la autopista ferroviaria, esta debería hacer que la carga de los camiones se subiera al tren de modo sencillo. Si tenemos anchos de vía múltiples, cambios de ejes, transbordo de cargas excesivos… mal. Cuantas menos paradas tenga una carga, mejor. Más rápido será el servicio y más sostenible.

Si estos tres parámetros se aplicaran correctamente (o al menos se tuvieran en cuenta) en una ambiciosa pero realista hoja de ruta, la planificación a corto, medio y largo plazo de un sistema de transportes de mercancías en España y Portugal podría empezar a ser un éxito no solo para las empresas de la Península Ibérica sino para el conjunto de Europa.

Esa hoja de ruta debería contemplar una estrategia de corredores con una rápida migración de las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm.

Además, hace falta una tercera vía por cuestión de capacidad y estrategia de paso a Francia. Una línea de alta capacidad, en ancho estándar y especializada en mercancías. No podemos tener la frontera con Francia totalmente impermeable en más de 500 kilómetros. Este paso está contemplado en la Red Global de la RTE-T, mientras que otros más "futuristas" como el túnel del estrecho de Gibraltar que ni siquiera forma parte de la Red Transeuropea de Transportes, obtenga ya fondos para su estudio.

Y, por último, una cuestión de concepto o principios. Estamos viendo algunos proyectos de corredores ferroviarios donde la explotación simultánea de líneas de pasajeros y líneas de mercancías no van a ser lo óptimo y compatible que se quiere. Cualquier experto en ferrocarriles sabe que hacer cruzar trenes de pasajeros de alta velocidad con trenes de mercancías de velocidad, llamémosle alta, es incompatible si se quiere un servicio eficaz.

Con todas estas variables, nos preguntamos en la Alianza corREDores.eu si el Estado español está apostando de veras por el ferrocarril de mercancías. Quizás falte ambición para hacer un ferrocarril verdaderamente útil y rentable.

Sin una verdadera planificación del servicio de mercancías por ferrocarril, con hitos consensuados para que cargadores y empresas de transporte puedan a su vez planificar sus propias inversiones y optimizar la Red, el ferrocarril no va a ganarse la confianza de cargadores y transportistas.

Si las grandes empresas españolas se bajan ahora del tren será complicado que vuelvan a subirse.