El acuerdo entre IAG y la matriz de Air Europa no garantiza únicamente más tiempo para negociar y buscar un nuevo encaje a la aerolínea rival dentro del holding hispano-británico junto a Iberia. Con la espantada de Air France en el horizonte como pretendiente alternativo, la antigua aerolínea de bandera ha protegido el hub del aeropuerto de Madrid-Barajas, fundamental para potenciar las conexiones hacia Asia en los próximos años, y ha evitado tener que pensar en una reestructuración de su plantilla en su principal base en España.
El fortalecimiento de un nuevo rival en el mayor aeropuerto de España, donde Iberia cuenta con la mayoría de su flota, hubiera echado por tierra los planes de recuperación de la aerolínea dirigida por Javier Sánchez-Prieto tras los últimos coletazos de la pandemia. El propio Luis Gallego, presidente de su matriz, calificó hace unos meses este posible escenario como "catastrófico", algo que secundó apenas una semana después la propia Mesa del Turismo en España, en la que Iberia está presente y tiene mucha influencia a través de su consejo directivo.
Esa catástrofe, según las fuentes consultadas por La Información, la habría vivido en buena parte la plantilla de la compañía, que viene de encadenar distintos ERTE con motivo de la pandemia y ya empieza a ver la luz al final del túnel. En los últimos meses, Iberia ha vuelto a contratar: la previsión a inicios del mes de marzo era incorporar más de 130 nuevos TCP (tripulantes de cabina de pasajeros) y realizar 800 transformaciones de contratos en aeropuertos. A ello se sumaban las convocatorias abiertas de AGSA (maleteros) y administrativos.
Una pinza entre Air Europa y Air France, por tanto, habría truncado las expectativas en Barajas, donde Iberia y la compañía de Globalia han competido históricamente por las rutas hacia países de Latinoamérica y Centroamérica. La entrada de la aerolínea franco-holandesa en Madrid habría armado a su rival en ese frente y en otro más importante: las rutas hacia las plazas europeas e intercontinentales. Cabe recordar que el objetivo de la alianza entre las compañías españolas es crear un hub de conectividad hacia las rutas de Asia, asignatura pendiente.
No hay que olvidar que pese a que el rumbo a la recuperación de Iberia sigue siendo firme y decidido -es la aerolínea más rentable dentro del grupo-, incluso en medio de las nuevas turbulencias (subida de los carburantes, miedo a volar por el conflicto bélico, nuevas variantes del coronavirus), su situación, y en especial la del grupo, sigue siendo delicada. Los movimientos de la última semana de los analistas dan muestra de ello: Deutsche Bank ha retirado su recomendación de comprar sobre IAG y ha recortado su precio objetivo, mientras que JP Morgan ha incluido al grupo de aerolíneas entre las empresas con riesgo de refinanciación.
El fantasma de 2012
El último gran ajuste que se recuerda de Iberia se remonta a 2012. Ese año, el segundo tras la creación de IAG por la fusión de la compañía con British Airways, Iberia anunció un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para el 22% de la plantilla, que se acompañó de otros ajustes como rebajas salariales. La cifra inicial ascendía a 4.500 bajas, lo que suponía uno de los planes de despidos de mayor envergadura en una empresa española en toda la historia. El entonces máximo ejecutivo del grupo, Willie Wash, llegó afirmar tiempo después que la medida fue "un poco cruel".
Eran años complicados. A la crisis financiera en la que estaba sumida España se sumaban otros efectos negativos como la cada vez mayor presión de las aerolíneas low cost de la talla de Ryanair. De hecho, la propia Iberia creó ese año su propia filial de bajo coste, Iberia Express, para no quedar atrás y competir en precio. No obstante, la compañía argumentaba que la reestructuración estaba motivada por los problemas "profundos y estructurales" que ya arrastraba la aerolínea mucho antes.
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