Hace ya seis años, organizamos unas jornadas económicas donde pusimos de manifiesto la importancia del sector de automóvil de combustión interna (ICE) en el PIB español y analizamos la potencial caída del valor añadido europeo/ español derivada de la introducción del vehículo eléctrico (EV) dado que los componentes de este eran y son en su mayoría no europeos. Grosso modo, el valor añadido de esos vehículos es en un 75% no europeo y los de combustión interna generan el 70% de su valor en Europa. En las mismas jornadas intenté hacer ver que el efecto sobre la reducción de las emisiones de CO2 era inexistente en la práctica. De hecho, sigue siendo así. Hoy en día, la realidad es que las emisiones de CO2 aumentan con los vehículos eléctricos puros (EV ó BEV)) por dos motivos: en primer lugar, porque el motor eléctrico y las baterías son intensivos en energía dado los componentes usados en su fabricación y esta energía proviene casi en su totalidad de electricidad generada con carbón chino, lo que aumenta las emisiones por unidad de valor añadido. En segundo lugar, la electricidad consumida por estos vehículos, por ejemplo, en un país europeo – Alemania- con altas subvenciones al vehículo eléctrico proviene en más de un 45% de combustibles fósiles, tanto gas como carbón.
Con esta situación, el vehículo eléctrico casi nunca reduce las emisiones de CO2 respecto a uno convencional, teniendo en cuenta el ciclo completo de vida de vehículo, (salvo con un kilometraje extraordinariamente alto y con unas baterías extremadamente duraderas) esto es además más claro si el motor convencional era diésel. Mi argumento es que desde hace años se podía constatar que la mala reputación del diésel por el escándalo del 'dieselgate' iban más allá de lo racional porque una parte importante de los participantes en las jornadas estaban convencidos de que el diésel generaba más emisiones de CO2 que los motores de gasolina, ¡por no hablar de compararlo con uno eléctrico!.
A esta aberración (el motor diésel es más eficiente y consume menos combustible que el de gasolina para realizar el mismo número de kilómetros) contribuyeron de manera muy importante las declaraciones de políticos, y especialmente de uno, y sobre todo la poca seriedad de la prensa contraria al ICE y que realmente aprovechó el escándalo del 'dieselgate' para criticar tanto este tipo de motor como el de gasolina, como en general el motor de combustión. Está claro que la actuación de Volkswagen para reducir las emisiones de sus vehículos en las pruebas de control generó tal rechazo que nadie se podía poner a matizar que el diésel podría emitir más carbonilla y óxidos nítricos, pero que sin embargo generaba menos CO2 que la gasolina y que muchos eléctricos cuando se toma en cuenta todo el ciclo de vida y no solo las emisiones en el tubo de escape.
Estos días, revisando las evoluciones recientes de los consumos de los combustibles de automoción en Europa y en España he constatado que seguían aumentado, lo cual según muchos expertos no podría ocurrir dada la introducción del vehículo eléctrico y el fin de los motores diésel.
Pero es que esta no caída de las ventas de combustibles ha venido acompañada de una caída de la producción y venta de automóviles en Europa y en España y con un aumento de la cuota de venta de vehículos eléctricos que las empresas europeas fabrican en gran parte en China, dado los menores costes y el acceso a recursos procesados como el cobalto, el níquel y el grafito intensivos en carbón y por tanto en CO2.
Pero estos datos técnicos o científicos no importaban mientras que no se perdiese mucho dinero. Finalmente, este año 2024, dos de las compañías europeas más importantes de vehículos han comprobado en sus cuentas de resultados que, a pesar de las subvenciones, el automóvil eléctrico no les es rentable, y que se moverán hacia la fabricación del híbrido enchufable (PHEV). No parece una mala idea empresarial y tampoco desde el punto de vista de reducir emisiones (aunque esto no está tan defendido).
De hecho, los japoneses lo descubrieron hace más de diez años porque eran los grandes inversores en la investigación y desarrollo de baterías. La apuesta de Toyota por la hibridación se ha traducido en que es líder de ventas en mercados como el español. Esta tendencia también se está produciendo en Estados Unidos, donde tanto General Motors como Ford han indicado una revisión de sus políticas de vehículos eléctricos señalado que se pasan al híbrido, tanto enchufable como no enchufable (PHEV y HEV), como solución transitoria para la descarbonización.
Dado el menor peso de la batería y de otros factores, el automóvil híbrido es siempre menos emisor de CO2 que un EV, dado que este último contiene mucha más cantidad de materiales intensivos en carbón chino y que con la matriz actual de generación eléctrica europea también se quema gas y carbón para que el EV circule. Y este gas y carbón genera más emisiones.
La situación actual con dependencia externa de otros países, mayor antigüedad del parque, mayor inflación, mayores emisiones y mayor consumo de carburantes es el resultado o, mejor dicho, son los efectos colaterales de una política consistente en anunciar que se prohibirá algo sin tener una solución alternativa, y en limitar o regular solo una parte de las emisiones, las que provienen en el tubo de escape, y no tener en cuenta las generadas durante todo el ciclo de vida del automóvil.
En el caso español, la prohibición o el señalamiento de una tecnología a descartar se ha traducido en una caída de las ventas totales de vehículos que no tiene comparación en la serie histórica salvo el año del Covid. En la producción, la caída es de un millón de vehículos entre 2019 y 2022. Esto en un sector de alta productividad explica parcialmente la baja productividad española, otro efecto colateral del que no se habla.
Los datos de 2022 y 2023 ponen de manifiesto los 'collateral effects' de los anuncios de prohibición de ventas de automóviles de combustión interna tanto en términos de PIB y productividad, como de emisiones, como de inflación, como de ventas de combustibles. Ojo, y también pone de manifiesto que el consumidor español ya ha decidido que su opción por ahora es el híbrido sea PHEV o HEV, son las ventas que más aumentan. Vayamos poco a poco analizándolo y comentándolo
En 2023, las ventas totales de vehículos nuevos, a pesar de aumentar un 16% frente a 2022, no superan todavía el nivel de 2015. Y en 2022 no superaban el de 2012. Además, las ventas de vehículos a particulares de todas las motorizaciones se encuentran al mismo nivel que en 2013, básicamente los particulares no saben que comprar. Este efecto colateral es el primero: caída brutal de las ventas que no discrimina por combustión interna versus eléctrico, sino que se descarta el diésel nuevo por el consumidor y se compran menos vehículos porque nadie sabe si se llegará hasta a prohibir circular con vehículos ICE, y claro, se percibe correctamente que los eléctricos son más caros y además no son fáciles de cargar.
Casi todo el aumento de ventas se debe a flotas de vehículos que se revenden a través de renting a particulares o a empleados, que mantienen la opción de pasados unos años cambiar de vehículos. Otro efecto colateral: en 2022, el 40% de las ventas totales fue a flotas de vehículos frente al 25% en 2013. Y como muchas de estas empresas están domiciliadas en Madrid, se observa que en 2023, del total de ventas de automóviles nuevos el 40% se realiza en Madrid, y también el 37% de las ventas totales de los eléctricos tanto HEV como EV. No se si se lo han contado a la presidenta de la Comunidad, pero debe de proporcionar buenos ingresos fiscales.
Pero no caen mucho las emisiones porque la caída de ventas no ha ido acompañada de caída de km recorridos, lo que ha supuesto que la antigüedad del parque móvil aumente y que, por lo tanto, se emita más CO2 dado que los coches más antiguos son más ineficientes.
Las cifras son impresionantes: de una flota de vehículos con una antigüedad media en 2007 de ocho años y medio hemos pasado a 14 años de antigüedad media. De un total de 25,3 millones de vehículos, el 52% son diésel y el 47% gasolina, y eléctricos solo el 1%. Las ventas de combustibles a automóviles no caen por dos razones, porque se utilizan en media vehículos antiguos y porque desde 2021 las únicas ventas que crecen sustancialmente son las de híbridos no enchufables que en su práctica totalidad usan gasolina, con lo cual el consumo y las emisiones de CO2 son más altas que las de diésel.
Sabemos además que este parque de automóviles más antiguo sigue envejeciéndose porque aumentan las transferencias de vehículos de segunda mano, que llegaron a triplicar a las ventas de nuevos en 2022. Así que no se producen bajas de vehículos en Tráfico. En 2023 se dieron de baja 650.000 vehículos frente a los 1,4 millones de 2019.
Los vehículos siguen circulando más tiempo, lo que también debería estar contribuyendo a más costes médicos dado las menores medidas de seguridad pasiva de estos vehículos.
Por último, y no menos importante, otro efecto colateral negativo es que la introducción del vehículo eléctrico contribuye a la inflación por varias razones: una directa, pues son automóviles más caros; y una indirecta, pues al no comprarse coches nuevos y aumentar la demanda de movilidad se han encarecido los automóviles de segunda mano. Así, en 2023, el IPC de los automóviles nuevos aumentó un 4,5%, mientras que el correspondiente a los de segunda mano lo hizo un 14,0%, con lo que estos últimos contribuyeron más a la inflación
En resumen, ni hemos mejorado el PIB ni hemos reducido emisiones, hemos incorporado más inflación tanto de costes de vehículo eléctrico como por ventas más caras de vehículos de segunda mano. Además, probablemente la mayor antigüedad del parque se esté ya traduciendo en más siniestrabilidad. Y, por último, se han concentrado las ventas en el centro, el 40% se venden en Madrid. No puedo acabar este artículo sin recordar que el cambio climático está trayendo escasez de agua y conviene saber, y no olvidar, que el EV necesita 5 veces más agua para su producción que el convencional.
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