Ella fue la primera. Air Europa ha estrenado el fondo de ayudas habilitado por la SEPI en lo que supone el regreso al pasado del viejo INI, reconvertido de nuevo en hospital de empresas. El Gobierno ha mordido la manzana podrida de la pandemia en un programa de reflotamiento que supone el punto de partida para la nacionalización de la aerolínea fundada por Pepe Hidalgo, a menos que Iberia entre al trapo de las draconianas condiciones impuestas por el Ministerio de Hacienda. El titular de Transportes, José Luis Ábalos, piloto que se suponía del vuelo de rescate, no ha tenido más remedio que colocarse de azafato ante los remordimientos que Pedro Sánchez padece cada vez que tiene que consultar las grandes decisiones económicas con la voz social de su conciencia que interpreta Pablo Iglesias.
La operación de socorro y salvamento ha sido diseñada siguiendo el invento patentado por el exministro socialista Carlos Solchaga con motivo de la gran reconversión industrial llevada a cabo en España a principios de los años ochenta. No hay que olvidar que la mitad de los 475 millones de euros contantes y sonantes destinados a tapar los agujeros de Air Europa son sufragados mediante la figura del llamado crédito participativo, que como indica su propio adjetivo, está destinado a la conversión en una participación accionarial en cuanto que el prestatario se descuide a la hora de afrontar sus obligaciones de pago. Con esta fórmula mágica la ministra María Jesús Montero ha conseguido aplacar momentáneamente la furia intervencionista de Podemos, que exigía un posicionamiento directo y mayoritario en el capital como garantía para el control efectivo de una compañía que ha entrado claramente en barrena.
Air Europa acumula una deuda con el Estado de más de 600 millones de euros, sumando el crédito ICO de 140 millones obtenido en mayo, lo que supone un lastre realmente insoportable si se tiene en cuenta el plazo de amortización fijado por la SEPI en un horizonte de seis años. Bajo estas condiciones las aportaciones estatales constituyen una rueda de molino atada al cuello de la aerolínea, que podría acumular cerca de 400 millones de pérdidas al cierre del presente ejercicio. Ni en los mejores sueños de la familia Hidalgo, cuando la compañía celebraba el momento histórico del mercado de transporte aéreo con beneficios de explotación de casi 100 millones de euros, podría Air Europa afrontar de manera desahogada los reembolsos de unas ayudas oficiales que sólo tienen razón de ser como medida puente para la venta inmediata de la empresa.
El hub europeo de Barajas, clave para la industria turística española, será el gran perjudicado si el Gobierno no consigue que Iberia cierre finalmente la compra de Air Europa
El billete de la escala que Air Europa se propone realizar en los acondicionados hangares de la SEPI sólo puede ser adquirido por Iberia, si es que España quiere preservar realmente el gran hub establecido en Barajas y que es fundamental para la conectividad con toda Latinoamérica. El aeropuerto madrileño constituye una pieza esencial de la industria turística nacional y otorga a nuestro país una ventaja competitiva de carácter estructural frente a otros destinos rivales en Europa. Pero la antigua compañía española de bandera sabe por experiencia que el reflotamiento de una aerolínea en un momento bajo del ciclo como el actual tiene un coste muy elevado y tampoco está dispuesta a tirar por la borda todos los esfuerzos de gestión que fueron desplegados en su propio y complicado plan de transformación.
El grupo hispano británico International Airlines Group (IAG), del que depende Iberia, considera que Air Europa está quebrada, lo que va a exigir un importante saneamiento con ajustes de capacidad y plantilla que pueden dar lugar a un enfrentamiento con determinados sectores del Gobierno. No se trata exclusivamente de determinar un precio justo, en este caso simbólico, por la adquisición patrimonial de la empresa, sino de disponer de carta de libertad para abordar un plan de viabilidad sin testigos políticos de cargo y al margen de condicionantes sociales. Luis Gallego, flamante consejero delegado de IAG, está además especialmente obligado a defender el legado de su antecesor Willie Walsh, a quien no le faltaron arrestos para enfrentarse al Gobierno de Mariano Rajoy cuando decidió cambiar el rumbo de Iberia hace siete años.
Las compañías aéreas van a estar sometidas al temporal de la crisis con un periodo de turbulencias que obliga a abrocharse el cinturón durante un horizonte mínimo de tres a cuatro años, de acuerdo con las estimaciones coincidentes de todos los analistas. La integración de Air Europa con Iberia va a necesitar algo más que ayudas públicas en cantidades industriales, lo que conduce a una negociación a tres bandas, con el Gobierno plenamente implicado, para que el proyecto no se vaya al traste. El empeño de IAG necesita de una voluntad política que contraviene el equilibrio inestable al que están condenados el PSOE y Podemos porque es impensable que la formación morada ceda ante la visión estrictamente empresarial de una operación que, entre otras medidas, requerirá un ajuste laboral y de salarios que inevitablemente abocará a un conflicto en la calle.
El Gobierno corre el riesgo de convertir Air Europa en una 'pequeña Alitalia' a la que tendrá que aportar muchos más recursos financieros para garantizar su supervivencia en manos del Estado
Una vez más, la capacidad del comandante Iglesias para susurrar a los oídos de Pedro Sánchez se ha demostrado imbatible, confirmando el enorme ascendente que ejerce el vicepresidente segundo, quien, no se olvide, es también el ministro de Derechos Sociales. A fe que el resto de colegas del gabinete tienen muy claro el reparto de fuerzas predominante en el órgano colegiado del Gobierno, lo que explica que el bueno de José Luis Ábalos, otrora mano derecha política del presidente, haya claudicado con ese sucedáneo de rescate de Air Europa, un plan que difícilmente encaja en la estrategia industrial convenida por el Ministerio de Transportes para la reconstrucción de la aviación civil en España.
A la vista de la situación creada, el Gobierno está obligado, de entrada, a asumir la paternidad responsable de una compañía aérea abocada a un proceso de nacionalización. Una especie de Alitalia a la española, que tendrá que competir en flagrante inferioridad de condiciones frente a esos gigantes con pies de barro, pero que sobrevuelan el espacio aéreo español impulsados con las alas multimillonarias de sus respectivos Estados. El INI renovado de Sánchez en la era del coronavirus es un remedo equiparable del histórico de Suanzes en los años cuarenta, con la diferencia de que ahora no existe el escudo de la autarquía para blindar los intereses patrios. La SEPI está alimentando un pichón en un nido plagado de buitres.
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