Lexus le tiene muy bien cogida la medida al mercado SUV, y en su oferta cuenta nada menos que con tres opciones bajo este formato: UX, NX y RX. En el término medio, el de la “virtud”, está precisamente el NX, un modelo que aglutina las ventas de la marca en España –14.000 unidades desde que se empezó a comercializar en 2014– y que en Europa supone un tercio de sus operaciones.
A pesar de su mayor peso, el nuevo NX 450+ tiene un rendimiento espectacular y se siente al volante, pues es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos
Es, por tanto, un modelo vital en la estrategia de Lexus, y tras una ligera actualización acometida en 2018 ahora se renueva totalmente (en un 95%, según sus responsables), y amplía su oferta mecánica con una variante híbrida enchufable de etiqueta “Cero” con cerca de 70 km de autonomía eléctrica.
El nuevo NX estrena plataforma o estructura base, denominada GA-K, la misma que Toyota Motor Corporation, la matriz de Lexus, introdujo ya en la última generación del RAV4. De todos modos, en dimensiones el NX solo crece un par de centímetros en longitud y anchura, es también un poco más bajo y la distancia entre ejes se amplía en 3 centímetros.
Aunque va por gustos, el nuevo SUV es, de primeras, más atractivo que su predecesor. La parrilla, una seña de identidad en la firma japonesa, se estrecha ligeramente, las ópticas se reagrupan (antes la luz diurna de LED estaba separada) y los paragolpes tienen unas entradas de aire verticales de mayor tamaño. Las “aristas” de la anterior carrocería se llevan ahora a soluciones más curvadas y aerodinámicas, mientras que la parte trasera cambia mucho con la nueva línea LED horizontal que une los faros y un diseño más compacto, ancho y robusto.
El interior varía por completo, con una consola central que sobresale mucho menos y una pantalla para el sistema multimedia (de 9,8 o 14,3 pulgadas) que deja de estar “enterrada” en el centro del salpicadero. También es nuevo el cuadro de instrumentos digital, el volante y los mandos de la consola central se han simplificado al máximo, con una palanca para el cambio mucho más compacta y estilizada.
Por supuesto, los acabados siguen teniendo una excelente factura, se introduce luz ambiental y los tiradores de las puertas son ahora pulsadores. El habitáculo sigue siendo muy espacioso y el maletero ofrece unos muy razonables 545 litros de capacidad (en ambas versiones), con un portón de apertura eléctrica que se abre o cierra en la mitad de tiempo que antes.
Híbrido enchufable de 309 CV
La gama del NX de 2021 cuenta, por vez primera, con una versión híbrida enchufable, la que impulsa al 450h+. El sistema se basa en un motor de gasolina de 2,5 litros y 185 caballos y se asocia a dos propulsores eléctricos, uno en cada eje, con 134 y 40 kW (182 y 54 CV). En total el sistema aporta 309 caballos, además de dotar al NX de cuatro ruedas motrices.
Para la acumulación de energía Lexus ha recurrido a una batería de iones de litio con 18 kWh de capacidad, con el que el NX llega a tener una autonomía eléctrica de entre 69 y 76 km en ciclo combinado, que se extiende hasta los casi 100 km si el uso es exclusivamente urbano. Además, con el cargador de a bordo (de 6,6 kW) y en un poste fijo de 7,7 kW, el sistema puede recuperar su energía en solo dos horas y media.
La otra opción mecánica, la que integra el NX 350h, es la cuarta generación del sistema híbrido no enchufable y autorrecargable de Lexus, que pasa de 198 a unos más rotundos 244 caballos. Este incremento no repercute en un mayor consumo, todo lo contrario, ya que se ha reducido el gasto medio y emite un 10% menos de emisiones.
Muy buenas sensaciones
Nuestra toma de contacto tuvo lugar por un recorrido mixto por las carreteras de Palma de Mallorca, donde pudimos testar las dos versiones, 450h+ y 350h, sobre más de un centenar de kilómetros.
Hablamos de SUV del segmento premium, con un puesto de conducción a la altura de las circunstancias, lujoso, plenamente digitalizado y con la decoración específica de las versiones deportivas F Sport, que son las que Lexus puso a nuestra disposición.
Aunque es casi anecdótico, llama la atención la disposición del botón de arranque encastrada en la parte superior izquierda del marco de la pantalla multimedia, que por cierto es todo un primor en cuanto a funcionamiento y calidad de visualización, aunque era de esperar al ser la de 14 pulgadas de alta definición.
También destaca la información que aporta el cuadro de instrumentos digital, pero al volante es mucho más práctico mirar la que facilita el Head-Up Display configurable en el parabrisas.
El NX 450h+, la novedad de la gama, cuenta en túnel central con unos botones para elegir el funcionamiento del sistema híbrido. Por defecto actúa el programa EV eléctrico, con el que se puede alcanzar hasta 135 km/h de velocidad máxima y tiene una respuesta inmediata, además de silenciosa. En ningún caso salta el motor térmico, y así es hasta que se queda sin energía.
El motor térmico sí toma protagonismo, en cambio, si se elige el modo Auto EV/HV y se demanda potencia, aunque vuelve al eléctrico en cuanto el sistema lo considera posible. También recae el peso en el motor térmico si seleccionamos la opción “Hold Charge”, cargando la batería con la ayuda de las desaceleraciones y frenadas para utilizar la energía eléctrica, por ejemplo, al llegar a un núcleo urbano.
Adicionalmente hay un selector de modos de conducción, que en el caso de las versiones F Sport cuentan con los perfiles Eco, Normal, Custom (personalizado) y los más deportivos S y S+. Estos últimos hacen que, efectivamente, la respuesta del NX sea más viva y se noten al máximo los 309 caballos del sistema, algo que se potencia eligiendo también la posición “S” del cambio automático, ya sea dejándolo actuar de manera automática o accionando manualmente las levas del volante.
Diferencias y similitudes
En cuanto al NX 350h, que por cierto está disponible con tracción delantera o total, el sistema híbrido autorrecargable actúa de forma automática y hace siempre prevalecer el funcionamiento eléctrico, aunque también hay un botón EV para “forzar” el movimiento eléctrico si hay energía.
También este motor tiene un gran empuje, pero no llega a los niveles prestacionales del 450+, que a pesar de un mayor peso tiene un rendimiento espectacular que se siente al volante, pues es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en poco más de 6 segundos.
Durante nuestro test con la variante de tracción total del 350h, el consumo fue de 6,6 litros a los 100 km de media, una cifra ligeramente superior a los 6,4 homologados por la marca.
Con un centro de gravedad más bajo, la dinámica del NX no tiene tacha ni siquiera en zonas reviradas, y más con la suspensión variable adaptativa de los F Sport, que solo nos ha resultado incómoda al pasar por pasos sobreelevados o ralentizadores de velocidad.
Los nuevos Lexus NX se ponen oficialmente a la venta en el próximo mes de noviembre, aunque ya estaban abiertas las reservas y hay un buen número de clientes a los que les ha convencido esta segunda generación del modelo. En el primer trimestre del año llegarán a los concesionarios, con una estructura de gama que contempla las versiones Business (solo 350h), Executive, F Sport y Luxury. El abanico de precios del 350h va de los 48.500 a los 69.500 euros y el del 450h+ arranca en los 65.200 y llega hasta los 75.500 euros del tope de gama.
Esa cifra final, claro está, depende muy mucho del equipamiento, y un coche premium como este puede contar con todo lo imaginable en términos de confort, conectividad y ayudas a la conducción que hoy en día se puede ofrecer. Además de lo ya descrito, el NX tiene o puede tener sistema de reconocimiento de voz, navegación en la nube, actualización inalámbrica del software del sistema, equipo de audio Mark Levinson, servicios conectados por aplicación móvil, retrovisor interior digital, apoyo intuitivo en cruces, asistente de salida segura del coche e incluso sistema de aparcamiento automático remoto.
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