En Estados Unidos el sector de los coches autónomos está viviendo vacas flacas. Todo comenzó a principios de octubre, cuando la tecnología integrada en uno de estos vehículos sin conductor no pudo identificar a un humano como tal.
Según relatan algunos medios estadounidenses, el 2 de octubre tuvo lugar un terrible incidente en el que un automóvil manejado por un humano golpeó a una transeúnte y la arrojó a la trayectoria de una unidad Cruise —la división de conducción autónoma de General Motors (GM)— sin conductor que la atropelló, se detuvo y luego intentó hacerse a un lado, arrastrándola unos seis metros.
Según la compañía, que tiene 40 cámaras y sensores instalados en cada uno de sus vehículos, su unidad “viró y frenó rápidamente en un intento de evitar el impacto con la mujer, pero aun así chocó”. Entonces se detuvo, pero, relatan desde Cruise, “intentó apartarse”, lo que tuvo como resultado que la mujer fuera arrastrada otra media docena de metros, hiriéndola de gravedad.
Como resultado, California suspendió el permiso para los vehículos sin conductor operados por Cruise en la ciudad de San Francisco apenas dos meses después de que el estado autorizara que los robotaxis recogieran pasajeros de pago las 24 horas del día.
Mientras, en España, el Gobierno acaba de anunciar que está trabajando en un proyecto de real decreto de vehículos totalmente automatizados impulsado por la Dirección General de Tráfico (DGT) que permitirá a partir del año que viene la circulación por nuestro país de coches sin conductor. No obstante, todavía no disponemos de un marco regulatorio que permita circular con un nivel de autonomía 4 o superior.
No es la primera vez que ocurre un accidente por un vehículo sin conductor
El principal organismo regulador de la seguridad vial en Estados Unidos, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras —NHTSA, por sus siglas en inglés—, abrió una investigación sobre el sistema de conducción autónoma de Cruise, tomando como base al menos cuatro incidentes denunciados en los que los coches de dicha marca impactaron contra peatones y pasos de transeúntes o se aproximaron a ellos, incluido el accidente del 2 de octubre.
Asimismo, estos robotaxis interfieren con otros vehículos. En agosto, el Departamento de Bomberos de San Francisco comunicó a las autoridades estatales que sus empleados habían experimentado por lo menos 55 incidentes con coches autónomos desde principios de 2023, incluidos unos cuantos en los que, según el personal, los automóviles retrasaron a los equipos de rescate.
Los robotaxis también han demorado autobuses urbanos y tranvías.
De mayor gravedad aún son las acusaciones señaladas por el medio estadounidense The Intercept: según materiales internos revisados por dicho periódico, los coches sin conductor de Cruise “luchaban” por detectar grandes agujeros en la carretera y tenían “muchos problemas” para reconocer a los niños “en ciertos escenarios”, corriendo el riesgo de “golpearlos”.
Erik Moser, director de comunicaciones de Cruise, respondía tajante a estas afirmaciones: “Tenemos la menor tolerancia al riesgo de contacto con niños y los tratamos con la máxima prioridad de seguridad. Ningún vehículo, ya sea operado por humanos o autónomo, tendrá cero riesgo de colisión”.
Volver a los humanos al volante
La propia compañía ha anunciado la decisión de interrumpir su servicio de robotaxis en Estados Unidos, explicando que dejará de operar sus vehículos si no funcionan con conductores de seguridad al volante durante los trayectos.
Esto afecta no solo a la ciudad de San Francisco, sino también a los servicios de robotaxi de Cruise en Austin y Phoenix. De igual manera, sus flotas de Dallas, Houston y Miami, donde se iban a producir los siguientes lanzamientos comerciales, ya no saldrán a la calle sin humanos en el asiento del chofer.
No obstante, aseguraba la compañía, sus vehículos seguirán siendo dirigidos mediante el software habitual, “pero siempre habrá conductores de seguridad al volante para tomar el control si la tecnología falla”.
“Lo más importante para nosotros en este momento es tomar medidas para reconstruir la confianza pública”, afirmaban desde la compañía en su cuenta de X. “Con ese espíritu, hemos decidido pausar proactivamente las operaciones sin conductor en todas nuestras flotas mientras nos tomamos el tiempo para examinar nuestros procesos, sistemas y herramientas y reflexionar sobre cómo podemos operar mejor”, añadían.
Hay que revisar 950 robotaxis
El accidente del 2 de octubre no se debió a que la tecnología del vehículo fallase y no detectase a la persona atropellada en su carril. Tampoco a que no intentase evitar la colisión.
El problema se produjo cuando el software del robotaxi catalogó de forma errónea el incidente como un impacto lateral e intentó retirar el vehículo del carril, empujando a la persona accidentada, en lugar de evitar cualquier movimiento.
Según la NHTSA, este fallo indica que el subsistema de Detección de Colisiones de los robotaxis de Cruise puede intentar retirar el vehículo tras un accidente en vez de dejar el vehículo en el carril, “lo que puede aumentar el riesgo de lesiones”.
Con el objetivo de analizar el software que controla el comportamiento del vehículo cuando este detecta un impacto, la semana pasada Cruise llamó a revisión a 950 de sus vehículos autónomos. La compañía afirma que ya ha desarrollado una actualización del sistema “que soluciona el problema descrito”.
Cruise termina de derrumbarse con la dimisión de su CEO
Kyle Vogt, director ejecutivo de la unidad de robotaxis Cruise de General Motors desde que la fundó en 2013, acaba de renunciar a su cargo en la empresa. Lo hizo “un día después de disculparse con el personal”, afirma Reuters.
Vogt, de 38 años, ofreció pocas explicaciones y afirmó simplemente “He dimitido de mi puesto” en un correo electrónico al personal visto por la agencia de prensa de Estados Unidos. “Como director ejecutivo, asumo la responsabilidad de la situación en la que se encuentra Cruise hoy. No hay excusas y no se endulza lo que ha sucedido. Necesitamos redoblar la seguridad, la transparencia y el compromiso de la comunidad”, decía el email.
Después, el empresario también comunicaba su decisión en redes sociales: “La startup que lancé en mi garaje ha realizado más de 250.000 viajes sin conductor en varias ciudades”, comentaba con visible emoción.
Necesitan asistencia humana cada 6 u 8 kilómetros
¿Se puede considerar realmente autónomo a un coche que necesita asistencia humana cada 6 u 8 kilómetros?
El medio estadounidense CNBC recogía unas declaraciones del hasta ahora director ejecutivo y fundador de Cruise, Kyle Vogt, quien publicó comentarios en Hacker News en respuesta a las acusaciones de que los robotaxis de su empresa no son realmente autónomos, sino que requieren ayuda frecuente de humanos que trabajan en un centro de operaciones remoto.
Vogt confirmó que “los vehículos autónomos de crucero reciben asistencia remota (RA) entre un 2% y un 4% del tiempo en promedio, en entornos urbanos complejos”. El CEO considera este un porcentaje “lo suficientemente bajo como para que no haya un gran coste-beneficio al optimizar mucho más, especialmente considerando lo útil que es que los humanos revisen las cosas en ciertas situaciones”.
Días antes había aparecido un artículo en The New York Times que analizaba los problemas internos de Cruise que pueden haber provocado los fallos de seguridad. La historia incluía una estadística que decía que los trabajadores intervinieron para ayudar a los coches de la compañía cada 2,5 millas.
Vogt explicó en Hacker News que la estadística era una referencia a la frecuencia con la que los robotaxis Cruise inician una sesión de asistencia remota y dijo que, de estas, muchas son resueltas por el propio sistema “antes de que el humano siquiera mire las cosas”. “A menudo hacemos que el AV —siglas de Autonomous Vehicle— inicie de forma proactiva y antes de que esté seguro de que necesitará ayuda. Muchas sesiones son solicitudes de confirmación rápidas (¿está bien continuar?) que se resuelven en segundos. Hay algunos que llevan más tiempo e implican guiar al AV a través de situaciones complicadas. Una vez más, en total esto representa entre el 2% y el 4% del tiempo en modo sin conductor”.
Un portavoz de Cruise matizó después que se activa una sesión de asistencia remota cada 4 o 5 millas —aproximadamente entre 6 y 8 kilómetros—, no cada 2,5 millas, en la flota sin conductor de la compañía.
CNBC también le pidió a Cruise información sobre el tiempo de respuesta típico para operaciones remotas y cómo se capacita a los trabajadores de esta área. “Más del 98% de las sesiones se responden en 3 segundos”, dijo el portavoz.
Añadió: “Los asesores de RA se someten a una verificación de antecedentes y de antecedentes de conducción y deben completar dos semanas de capacitación integral antes de comenzar, que consiste en capacitación en el aula, ejercicios basados en escenarios, seguimiento en vivo y evaluaciones basadas en conocimientos. Los asesores también reciben capacitación continua y reciben capacitación complementaria cada vez que hay una nueva característica o actualización. Se realizan revisiones, actualizaciones y auditorías periódicas para garantizar un alto rendimiento”.
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